持续发酵的特斯拉车主上海车展维权事件，终于迎来了阶段性进展。

4月22日，在市场监管总局、中国消费者协会相继发声敦促涉事企业配合调查后，特斯拉方面终于表示：已准备好相关数据，愿意提供给事故车车主及监管部门。

4月22日晚间，特斯拉中国公司发布了事故车辆发生事故前30分钟内的数据。数据显示，在车辆发生事故前的30分钟内，车辆有超过40次踩下制动踏板的记录。

不过，围绕在“数据”上的质疑，依然未能消散。

在此之前，涉事车主一直希望获得车辆数据以证明事故车辆的刹车系统存在问题；而特斯拉方面则主张进行第三方检测，拒绝直接提供数据。

双方的争执持续了2个月之久，直到特斯拉高管在车展现场明确表示“没有办法妥协”后，此事才在网络上引起轩然大波。很多网友表示，如此傲慢的态度，让人感受不到特斯拉解决问题的诚意。

然而，剥开舆论的层层外衣，特斯拉维权事件的背后，还暴露了一个更加严肃的现实问题：即在智能电动汽车时代，车企对于车辆的核心数据拥有着天然的主导权，很容易“既当运动员又做裁判员”，这不仅给监管部门带来了挑战，也让消费者面临了新的维权困境。

数据壁垒带来傲慢底气

“近期的负面都是她贡献的”“没有办法妥协，这是新产品发展必经的一个过程”……

4月19日，在上海车展特斯拉展位现场，一名女车主身穿“刹车失灵”字样的T恤站在车顶维权，引发热议。同一天内，特斯拉高管对此事进行了回应，态度强硬，进一步引起舆论风波。

记者了解到，在此之前，该车主已针对车辆发生的事故进行了多次投诉，认为车辆发声碰撞的原因是刹车失灵，并希望特斯拉提供车辆发生事故前半小时的完整行车数据，而特斯拉方面则担心数据被当事人用来炒作宣传造成不良影响，拒绝提供相关数据。郑州市郑东新区市场监督管理局进行了3次调解，双方仍无法达成一致意见。

而在特斯拉高管明确“无法妥协”的态度后，市场监管总局、中国消费者协会（下称“中消协”）相继发声，表示企业经营者要尊重消费者，并敦促特斯拉主动提供数据和资料，妥善处理消费纠纷，切实保护消费者合法权益。

中消协方面表示，作为汽车生产者，企业掌握相关数据，应当利用专业知识严格自查，技术优势不应成为解决问题的阻碍。

“通常情况下，发生交通事故时，要以交通部门的调查和判定为准，对事故责任进行界定。但对于具备自动驾驶功能的车辆来说，事故原因很难在现场调查清楚，究竟是由于车辆本身有问题，还是由于驾驶车操作不当，很难下定论”，北京春林律师事务所庞九林告诉证券时报记者，在判断事故原因层面，车辆的核心数据起到了至关重要的作用。

在他看来，对于消费者而言，智能电动车具备很专业的技术门槛，普通消费者很难通过举证证明自己没有误操作，其知识水平、财力、物力远远不及车企，而这也是特斯拉“底气十足”的关键因素之一。

庞九林认为，在类似的事故发生后，车企有必要形成自我约束，主动对事故原因进行盘查。

谁来主导智能汽车的数据？

特斯拉为何不愿公开事故车辆的完整的行车数据？按照公开的说法，是特斯拉担心被恶意炒作。

但也有业内人士分析，自动驾驶车辆涉及到的数据非常复杂，包括外部环境数据、车辆数据和用户驾驶行为及隐私数据等，很多车企的技术迭代也是基于数据的积累，一旦公开数据，也会给车企带来相应的损害。

这就衍生了一个关键的问题：自动驾驶车辆的数据，究竟该由谁主导？尤其是发生事故时，该如何对数据进行公开，要公开到什么程度？

中国汽车工业协会秘书长助理兼技术部部长王耀告诉证券时报记者，当前，用户数据和行车数据都会通过车辆的网联模块通过移动网络传输到车企的数据库进行存储。但针对自动驾驶数据的确权以及发生事故后车企公布数据的流程，目前还没有明确的法律规定。

中南财经政法大学数字经济研究院执行院长、教授盘和林认为，在我国自动驾驶数据应该属于用户个人权益，整车企业收集和使用用户数据需要获得用户的认可。事故发生后，整车企业应该根据用户要求公布数据，数据的公布方式应该由用户决定。

对此，新能源汽车独立评论员曹广平也持类似的观点。他认为，随着汽车技术智能化以及网联化等的飞速发展，汽车数据的所有权、占有权、使用权等情况也变得复杂化。但无论是在目前的自动驾驶阶段，还是未来的无人驾驶阶段，车辆数据的所有权应该是属于车辆所有者的，车企只是数据的保管者，有义务在必要的时候向监管部门和车主进行公开。

庞九林告诉证券时报记者，对于车辆的数据所属权的问题，应该分开来看。涉及到用户的行车数据，属于用户的个人隐私，在未经过用户授权的情况下，车企是不可以提供给第三方或另作他用的；但那些车辆的技术数据，虽然由车主产生，却是由企业主导的。

证券时报记者注意到，著名经济学家薛兆丰此前也提到了数据产权与隐私权的平衡问题。在他看来，根据科斯定律，一项有价值的资源，不管一开始的产权归谁，最后这项资源都会流动到最善用于利用它、能够最大化其价值的人手里。

庞九林表示，车企对于车辆的技术数据，有权进行分析和加工，它们虽然由消费者产生，但确实归属于车企的。只有当消费者对数据产生疑问时，才有必要在保护技术机密的同时，做适度的公开。

如何确保数据的精准性？

特斯拉公关负责人黎婧在接受证券时报记者采访时表示，从特斯拉的角度来看，妥善解决问题的前提，应该是车辆先接受国家权威的第三方检测。

在多家媒体的报道中，事故车辆车主表示，并非他们不接受第三方检测，而是希望找一家他们和特斯拉都认可的鉴定机构进行检测。

庞九林提示道，对于特斯拉的车主来说，即便是走到诉讼环节，车辆也是要经由双方都认可的检测机构进行检测的，如果车主对任何检测都不信任，是无法解决问题的。在他看来，车主要进行维权，首先要通过合法的途径，符合程序规则。

记者注意到，有不少网友针对车主的行为进行了评论，认为车主的反应是担心特斯拉篡改数据，既当运动员又当裁判员。也有网友提出，第三方检测机构只能对硬件故障进行检测，无法检测到软件上的失误。

一位汽车软件工程师告诉证券时报记者，通常情况下，车辆的数据，包括软件数据都是有存储的，或是本地存储，或是云端存储，车企是无法对源代码进行修改的，除非代码本身在最初就存在参数错误。

不过，他也强调了，针对事故车辆软件源代码的追溯，有比较漫长的周期，并非那么容易搞清楚真实原因。

“特斯拉的车辆数据是车辆网关读取车内各部件信号并以加密行驶存储。存储后的数据采用加密技术记录，无法直接读取、修改、删除相关数据”，黎婧告诉证券时报记者，在遇到执法和监管机构的调查时，特斯拉会完整、真实的提供车辆相关数据。

4月22日晚间，特斯拉中国公司发布了事故车辆发生事故前30分钟内的数据。数据显示，在车辆发生事故前的30分钟内，车辆有超过40次踩下制动踏板的记录。在驾驶员最后一次踩下制动踏板时，数据显示，车辆时速为118.5千米每小时。在驾驶员踩下制动踏板后的2.7秒内，最大制动主缸压力仅为45.9bar，之后驾驶员加大踩下制动踏板的幅度，制动主缸压力达到了92.7bar，紧接着前撞预警及自动紧急制动功能启动（最大制动主缸压力达到了140.7bar）并发挥了作用，减轻了碰撞的幅度，ABS作用之后的1.8秒，系统记录了碰撞的发生。驾驶员踩下制动踏板后，车速持续降低，发生碰撞前，车速降低至48.5千米每小时。

综上所述，车辆以较高速度行驶，驾驶员开始踩下制动踏板力度较轻，之后，自动紧急制动功能启动并发挥了作用，提升了制动力并减轻了碰撞的冲击力，制动系统均正常介入工作并降低了车速。

在车辆发生事故前的30分钟内，驾驶员正常驾驶车辆，有超过40次踩下制动踏板的记录，同时车辆有多次每小时超过100千米，和多次刹停的情况发生。

特斯拉相关负责人表示，将毫无保留地配合监管部门开展深入调查，开诚布公接受社会监督。

但围绕在“数据”层面的疑虑，并未因此消散。

然而，现实的情况是，当车辆出现事故，消费者是很难对车企提供的数据持有充分的信任的。王耀告诉证券时报记者，在保证车辆数据存储完整性的同时，如何保证车辆数据的真实性和防篡改性将是未来汽车产业面临的另一个重要挑战。

在他看来，以这次“特斯拉维权”事件为例，即便特斯拉及时提供了相关数据，如何证明所提供数据没有被企业删除或者篡改也将是未来车企不可回避的一道难题，而这也是政府部门安全监管面临的一个挑战。

多位业内人士告诉证券时报记者，随着自动驾驶的逐步商业化，也给监管部门带来了很多挑战，这种挑战远不止体现在数据管理的层面上。

智能汽车的数据监管有必要进一步强化

“特斯拉的维权事件，是生产力跑到上层建筑前面的生动事例”。

一位不愿具名的业内人士告诉证券时报记者，自动驾驶技术的发展非常快，法律法规滞后于技术发展时客观存在的。当新技术不断迭代时，法律法规和监管层面也要加快步伐，适时调整。

对此，曹广平建议道，随着汽车、互联网以及大数据产业的发展，各行各业都需要一套关于数据管理的法规，尤其是要针对一些新情况、新趋势、新难点进行系统研究。

证券时报记者注意到，目前针对自动驾驶数据安全的监管方式，各汽车主要国家仍在研讨当中。

“目前我国的相关法律法规，如《中华人民共和国网络安全法》《网络安全等级保护条例》《数据安全管理办法》等在智能网联汽车领域仍存在一定的不适用性”，王耀告诉证券时报记者，今年4月，工信部已针对智能网联汽车的网联安全问题，发布了《智能网联汽车生产企业及产品准入管理指南》（征求意见稿）。

按照这份文件的要求，智能网联汽车产品应具有事件数据记录和自动驾驶数据存储功能，保证车辆发生事故时设备记录数据的完整性，数据包括驾驶自动化系统运行状态、驾驶员状态、行车环境信息、车辆控制信息等。

事实上，在今年3月发布的《道路交通安全法（修订建议稿）》中，也对自动驾驶汽车产品提出了硬性的要求，其中便包括了自动驾驶汽车必须具有类似飞机“黑匣子”一样的数据记录系统，且要完整记录事件数据和各方面的自动驾驶数据等。

王耀认为，特斯拉的事件，给整个行业敲响了警钟。建议政府部门可针对智能网联汽车涉及的不同数据类型，修订、补充不适应智能网联汽车发展所需的法规及标准，同时建议通过采用多中心化数据治理模式，进一步完善智能网联汽车的数据监管体系。

盘和林也认为，车企基于车辆数据进行规模性的机器学习，必须要脱敏后才可使用，建议政府层面推动成立专门的第三方自动驾驶数据管理机构。

如何避免“特斯拉维权事件”继续上演？

有业内人士认为，特斯拉的事件，不仅仅会推动监管力度的强化，也有助于进一步完善与自动驾驶相关的法律法规和标准体系的完善。与此同时，从行业、到企业、消费者，都应该从此事件中得到警示。

王耀认为，对车企而言，应严格遵守法律法规的要求，一方面确保车辆状态数据尤其是事故数据的有效合理保存，对涉及到车辆性能或者型式认证相关的软件升级一定要跟有关部门做好备案；另一方面要严格保护用户的隐私数据。

尤其是在发生事故后，应及时向有关部门提交涉及事故的完整数据，通过专业的方式进行检测认定，采取务实的举措解决消费者的合理维权诉求。车企决不能“一直拖着不解决或自己当裁判员”。

有汽车工程师告诉证券时报记者，对于车企而言，除了要积极的调查事故，还有必要在测试环节多下功夫。在他看来，目前特斯拉对旗下相关车辆的测试还远远不够，在仿真测试的同时，大量的路测也是非常必要的。

同时，他也提示消费者，在驾驶L2或L3级别自动驾驶车辆时，要关注车辆运行状态信息以及车辆接管提示信息，为自身的生命安全负责。

“总结起来，自动驾驶自动驾驶作为一种先进技术，将给出行行业带来革命性的变化，这是要坚决推进的，但无论是行业还是企业，在推进的过程中，首先要以驾乘者的人身安全为第一优先级”，庞九林认为，为了保障用户的安全，自动驾驶的发展可以适度减速。