近日，一封比亚迪要求供应商2025年降价10%的邮件在网上流传。

10%的幅度相比行业常规的年降3%-5%确实有些高，但漫天要价，就地还钱本来就是商业环境的一种，普通打工人大可不必代入去感同身受。

真正需要注意的，是整个汽车零部件行业的业态本身。

在燃油车时代，中国汽车零配件行业是没有上桌吃饭的资格的。

我们以丰田汽车为例，丰田汽车的零配件基本上是丰田和丰田体系内的企业研发和生产的，比如电子系统用的是电装DENSO的；变速箱一定是爱信的；空调压缩机、内饰属于丰田织机；转向系统有捷太格特供应；钢材有爱知制钢供应。

这套燃油车时代的体系，用一句话总结就是，开放的系统，封闭的心灵。外在的表现就是山川形便，犬牙交错：德系日系美系法系各有各有的“绝对领域”，在某些细分领域又你中有我，我中有你，合作远大于竞争。

燃油车时代最成功是吉利。吉利收购了沃尔沃之后，就相当于进入了这个全球汽车零配件体系，也就拥有了与国际整车大厂同样的话语权。

由于缺乏有话语权的整车厂，燃油车时代中国汽车零配件厂商是游走在主流产业链之外的。

说你行，你就行，不行也行；说你不行，你就不行，行也不行。但对于绝大部分的中国零配件厂商来说，往往连一个被说不行的机会都那么的难得。全球每年汽车销量八千万辆，中国占三分之一，而直到2024年，全球汽车零配件百强中中国也只有15家，前20大中更是只有两家。

最近有一位汽车行业老总表示，中国电动车没什么核心技术，只有产业链领先。这句话有争议，但也客观说明了在新能源时代，中国汽车零配件行业已经登堂入室，可以上桌吃饭了。

旧能源往新能源的转换，带来的是汽车行业从春秋向战国的转变。一位欧洲整车厂高管曾经公开对其供应商喊话：跟不上比亚迪现在18个月新车开发周期的，就只能破产。

中国汽车零配件行业成长空间很大。

2023年中国新能源汽车销量950万辆，中国渗透率三分之一，两倍空间，拉大到全球市场看，全球汽车年销量8000万到1亿辆，按照出口1000万辆的规模算，加起来就有三倍空间。

根据《Automotive News》发布的全球汽车零配件供应商排行榜，按照2023年度收入计算，前10只有宁德时代一家，跟整车厂在全球的地位一样。全球10大整车厂目前也只有比亚迪一家。

全球第10的汽车零部件供应商是美国的李尔，年收入折合人民币1700亿，也就是全球前10的门槛是2000亿左右。正常来说汽车零配件行业销售净利率约10%，对应200亿净利润，如果只给10倍市盈率，市值将是2000亿。按照中国新能源汽车行业的发展节奏，未来除了宁德时代之外，至少将有3-5家汽车供应商进入前10，对应的就是3-5家市值2000亿甚至万亿的大的供应商集团，而目前市值最大的汽车零部件供应商市值还不到1500亿，成长空间值得期待。

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