北信瑞丰基金 基金经理于军华

 本田和日产合并这个流传已久的传言，终于在2024年12月23日这天尘埃落定。 

2024年12月23日，本田和日产两家公司的CEO在东京宣布，双方已签署谅解备忘录，将正式开启合并谈判。如果计划顺利，将于2025年6月达成最终合并协议，其控股公司于2026年8月正式成立并上市。

此前日产已经陷入困境，根据英国金融时报报道，一位日产高管表示：“我们还有12到14个月的时间生存下去。我们需要日本和美国来产生现金。“

 汽车行业是日本经济的命脉，汽车行业的GDP占日本GDP的8%左右，就业人口占8.3%。日系汽车三强，丰田、本田、日产则是日本汽车行业的基石。

日系三强收入方面总体还能有着起码的体面，但净利润确实兜不住了。

丰田最新的一期季报收入同比基本持平，但净利润下滑了55%，本田汽车收入同比增长8%，净利润同比下滑48%，至于日产汽车则是收入同比略下降5%，但净利润已经变为亏损了。

日系车的问题在于中国市场份以价换量仍然挡不住市场份额快速缩水，而全球其他地区销量增长抵不过中国区的盈利下滑。 

全球每年8000万汽车销量，中国3000万，美国1500万，欧盟1000万，剩下的国家和地区2500万。中国占到全球汽车销量的三分之一强。

自2021年起，日系三强在中国市场的份额就逐月下滑。其中丰田从最高的月10%下降到不到6%，本田从超过8%降到不到3%，而日产则由6%降到2%以下。

这个事实，除了说明新能源取代传统燃油是大势所趋外，也充分说明当下的传统燃油车体系，已经开始进入负资产阶段。

很多人都知道2004年上汽集团曾经收购过韩国的双龙汽车，但在工会和管理层的抵制下，一直都没拿到实控权。原因就是当时的韩国方面认为上汽集团是在“窃取韩国汽车技术”，包括吉利收购沃尔沃，沃尔沃方面也一直认为，沃尔沃是技术的提供方，而吉利是技术的接收方。李书福当时也打了一个比喻，“就像是一位农村小伙子爱上了一位电影明星”。

至少在2020年之前，一条成熟的燃油车品牌及制造体系，依然是非常抢手的核心技术资产，是工业皇冠上的明珠，直到2021年中国新能源汽车开始起飞。

阻碍传统OEM大厂转型新能源的，正是原来的这套燃油车配套体系。

传统燃油车三大件，发动机、变速箱和底盘，除了底盘可以沿用之外，原来最核心的发动机和变速箱，基本上都失去了存在的价值，这后面是无数的盘根错节的供应商和庞大的就业群体，也是另一种意义上的废漕改海。

从资本市场的角度来说，没有能够转型新能源和的传统燃油车业务，估值都应该给予一定的折扣，因为这些业务虽然还有些账面价值，但后续转型处理时还要付出相当的成本。

对于传统燃油车厂商来说，要么躺平等待最后时候的到来，要么就是放开供应商体系，让中国供应商进入，优胜劣汰。这对中国汽车零配件供应商来说，是一个机会。汽车毕竟是制造业大国的支柱产业，贸易壁垒会长期存在，但新能源技术进步很快，汽车零配件业务走出去却是海外各国所鼓励的。

我们总结来说就是，传统的燃油车业务估值需要折扣，甚至不给估值。而中国的新能源汽车零配件供应商，走得会比整车出口业务更快也更远，成长空间可能也更大。

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