在《新能源汽车百年回响》中，我们回顾了20世纪90年代末到21世纪初期，新能源汽车在全球范围内的再度兴起。从跌跌撞撞的普锐斯，到带着痛苦面具的Musk，新能源汽车如同风中的小火苗，在创意大爆发的互联网时代看似不值一提。

也同样是在这段时期，中国正经历汽车工业的复苏，汽车市场的开放和自主品牌的黯然。一边是萦绕半个世纪的“造车梦”、全球最大市场的自尊心；另一边却是从技术到工艺全方位的差距，中国的汽车工业是如何找到突破口，成为举足轻重的“大玩家”的？

从1983年第一台“神车”桑塔纳下线，到2014年中国汽车市场年销售超过2000万辆，三十年创下世界仅有的繁荣同时，也品尝着与体量不相称的苦涩。明明坐拥世界第一的汽车市场，自主品牌渗透率却不到一成，核心技术几乎全部在外……中国汽车工业在完成原始积累的同时，获得了最宝贵的结论——核心技术买不来。

由此，中国汽车工业走进自己的“觉醒年代”。

中国为什么如此执着于“造车”？

故事的时针，先要拨到1978年12月。十一届三中全会春风吹起，国家计委、经委、建委、一机部和外贸部共同讨论三汽（拟重点发展重型汽车）建设方针，为借鉴国际经验，决定与国外合资。

一个国家为什么对于汽车工业如此执着？

“要想富，先修路”这个标语可能大家都无比熟悉。道路的修筑以及汽车的普及，实现了人和物的快速转移，扩大了人的活动半径，强化了人与人的联系，也提高了工业流转速率，增大了商品流通范围等等。这些能大大提升社会和经济的运转效率，提升整个国家的竞争力。

而另一个角度上，汽车具有漫长的产业链：从上游的玻璃、石油化工、金属原材料，到中游的机械加工制造、汽车电子、车用内饰，再到最后的整车组装、销售运输，还涉及精密仪器、自动化产线、高端机床等等设备提供。汽车工业的繁荣，对于一个国家的工业化，有着至关重要的意义。

即便从个人角度上，漫长的产业链所提供的就业岗位和由此而来的收入与消费，也是非常重要的。时至今日，汽车产业链每年产值过万亿，已经成为了国民经济的支柱型产业之一。“车轮上的国家”不仅是对一个国家的描述，更是对工业体系和国民经济的一种肯定。

1953年，年仅40岁的饶斌由中央钦定出任一汽厂长，1956年一汽完成建厂。1964年，在复杂与动荡的背景下，又是由他牵头负责组建二汽。1980年4月，以时任一机部部长饶斌为首的中国汽车工业代表团再次访问欧洲。这也是他第三次，为中国汽车工业前后奔走，选择前进的方向。

中国汽车工业奠基人的称号他当之无愧，而这一次，面对中外悬殊的技术差距，他力主外国技术的引入，中外合资企业的设立，也提出了“市场换技术”的方针。

1983年5月，中国第一家整车合资企业“北京吉普”正式签订了合作协议。1983年12月，重汽公司和奥地利斯太尔公司签订技术引进合同。重型汽车的生产，不仅开启了中国汽车工业的新局面，也为将来的国内经济大发展奠定了基础。

1984年10月，中德双方在北京人民大会堂签订合作协议。两天后，时任国务院副总理李鹏陪同德国总理科尔来到上海，参加上海大众汽车公司奠基仪式。1985年9月，上海大众正式投产。

一汽大众车间/时报图库

虽然早在1983年4月，一代神车桑塔纳便首次在国内组装成功。但大众的投产，普桑的国产化，这才打下了中国轿车业的发展基础，缩短了中国与国外汽车制造业的差距，也真正意义上启动了中国的轿车市场。

“咆哮年代”给中国带来了什么？

1980年，改革开放之初，中国汽车产量仅为22.2万辆。

1992年，首次突破年产100万辆大关。

2000年，突破年产200万辆大关。

1992年时，汽车工业整体产值671.70亿元。到了2000年，工业总产值扩张到了近2000亿元，占到名义GDP的比重接近2%！单论汽车工业的从业人数，也来到了54万人。

汽车发展，又带动了配套产业的壮大。

1992年，汽车销量突破百万时，福耀玻璃、华域汽车、均胜电子等企业，也注册成立。如今，曹德旺的福耀玻璃，不仅挺进了美国，也挺进了好莱坞。华域汽车已经成为年产值近1500亿、市值超800亿的国内最大综合性汽车零部件厂商。均胜电子，先后收购了7家海外企业，已经打入了全球产业链。

汽车厂机械臂作业/时报图库

一连串冰冷的数字背后，是两代人对造车梦的一腔热血，是中国汽车工业的步履维艰，是中国的制造业的艰辛发展，更是不屈不挠中国人的执著。而这种执著，可能在2018年之后，会带领这个国家在新的方向上实现突破。

2001年，中国成功加入了WTO，中国经济，也开启了属于自己的“咆哮年代”。

也是在2001年，人均GDP突破1000美元了。而到了2007年，人均GDP突破3000美元。

在大多数经济学家眼中，人均GDP1000美元是一个重要的发展起点。按照国际经验，人均GDP达到1000美元后，居民脱离基本温饱区间，消费结构向发展型、享受型升级，过去的奢侈品将转化为居民的必需品。对于汽车工业来讲，人均GDP突破1000美元的时候，汽车开始进入家庭，而超过3000美元的时候，私人购车将出现爆发性增长。

从2001-2010这十年里，除了08年由于次贷危机冲击，中国汽车销量一直保持两位数的增长。2010年较2000年，增长了近9倍！中国汽车产销量在2009年便问鼎，更是一直霸榜到现在。与此同时，2009年中国乘用车销量突破千万辆，而短短6年后，这一数据再次翻倍。也是在这一时期，汽车真正走进了千家万户。

中外合资帮助我们作为后发国家快速追赶世界领先水平，也实现了中国汽车工业从小到大的飞跃式发展，成为了中国经济的支柱，却始终没有解决从大到强的质变式发展，整个制造业再上一个台阶的期许仍然不着边际。

“第一市场”≠“第一”核心技术买不来

中国汽车这个“世界第一”并不strong，虚胖的背后有着许多尴尬。

2009年乘用车销量突破千万时，自主品牌只有221万，而2015年销量翻倍突破2000万辆时，自主品牌只有可怜的240.62万辆。别人吃面包，我们吃面包渣。

车展/时报图库

世界第一的市场，也没有孕育出世界第一的车厂。

从产销量上来看，国内第一大厂上汽集团，注水式地把合资车算上，2009年销量270万辆，2015年590万辆。2009年，在全球遭受次贷危机冲击，丰田还是卖了781万辆车，而大众交付了629万辆。到了2015年，丰田把数据刷到了1015万辆，大众也追至993万辆。

整车从产品到品牌上，除了类似中国神车五菱宏光这样的，能打的国产品牌实在讲不出来。BBA在中国疯狂捞金时，国产品牌，也没有在汽车工业快速发展中赚到利润的大头。

汽车核心零部件——发动机、变速箱，额......

汽车配套核心供应商——中国的大陆、博世、采埃孚？额，对不起，那是大陆（中国）、博世（中国）、采埃孚（中国）。

而在汽车走向千家万户的过程中，消费者也受到了很多不公平对待。召回制度下被差别对待，汽车的价格与海外同款，也存在巨大的价差。

丰田汽车/时报图库

没有自主化、没有掌握核心技术，高端车型的市场只能拱手相让，本来是用来抑制国外资本，发展自主品牌的高额的税收，最终却由消费者来买单。

“我们公司是汽车工业的领导机构，为保持与支持我国汽车工业的发展，赞成限制轿车进口的政策，最近，我国把进口轿车的税率提高到80%-120%，以保护促进汽车工业的发展。”1982年饶老先生给时任大众董事长的哈恩回复信件时如此写道。

但20多年过去了，呵护中的国产汽车，仍旧没有太大起色。

时至今日，虽然我们对于“市场换技术”这个策略有了另一种定论，尤其是2018年在半导体领域被卡脖子之后，更加深刻领会到关键技术是买不来的这个道理。

但是放在那样一个时代背景下，中外差距又非常悬殊，作为一个后发国家，“拿来主义”可能就是最优解。但是结局并没有向饶老最初的设想去发展，民族汽车步履维艰，市场终究没能为中国汽车换来核心技术。

“十城千辆”：被遗忘的探索

他人百年的技术积淀，层层专利挖出来的护城河，深入人心的品牌地位，完整的工业体系配套......这些都没有给国产汽车留下突围的空间。中国汽车必须也必然要寻找到自己的解决路径。

还是在2001年，刀郎第一场雪的前一年，在通用尝试EV-1，丰田安利着他的Pruis的时候，中国科技部在“十·五”期间国家“863”计划中，特别设立了电动车重大专项。北京申奥成功后，启动实施了“奥运科技（2008）行动计划”：第20条，电动汽车开发、示范及产业化；第21条，超低排放混合动力汽车。

前科技部部长 徐冠华/时报图库

混动和纯电，我们从一开始便做了两手准备。

北京奥运会期间，在政策加持下，各类新能源车型共计595辆交付使用，主要用作公务用车、奥运场馆保点出租车，奥运村内环线及奥运中心区周边公交专线公交车。

其中北京理工大学副校长孙逢春教授领衔研制的50辆锂离子动力电池客车，生产于北京通州和大兴公交客车厂，这也是国际上第一次大规模使用锂离子电池电动客车。

2009年，财政部、科技部、发改委和工信部四部委联合推动了一项节能与新能源汽车示范工程，主要通过提供财政补贴，用三年左右的时间，每年发展10个城市，每个城市推出1000辆新能源汽车示范运行，也即“十城千辆”。

上海世博园内的电动公交车/时报图库

但实际上，这项计划共有25个城市入选，入选后，这些城市很快便制定了四年内新能源汽车增长1万-3万辆不等的目标。这也非常具有中国特色，毕竟欲乎其上而得乎其中。只是，最后落脚在了其下。

Tesla在跳票，我们也不比他强了多少。原本要在2012年年末公布的官方验收报告悄无声息地没了下文。

2012年7月，25个试点城市仅有4个城市完成度超过 30%，分别为杭州、郑州、苏州、北京；其中完成情况最高的杭州市也仅为47.10%。

据媒体报道，昆明市截止到2012年3月底，只推广510辆节能与新能源汽车；厦门市到2012年11月底，只推广425辆；第二批入选的唐山新能源汽车保有量不足50辆。

就算推广情况较好的城市也与当初雄心勃勃的目标相差甚远。

比如深圳市在2009年制定计划时的目标是，到2012年末新能源汽车运营达到3.4万辆，其中私人购买为2.5万辆。但2012年2月底，深圳新能源私家车数量只有1064辆。

充电中的电动汽车/时报图库

“十城千辆”尴尬收场，缘何？

首先，必须承认当时技术并不成熟。

当年，方得网有一份《纯电动公交调查报告》，对19个试点城市进行了调查。北京的电动公交还是奥运会的遗留物，此后四年没有更新过，平均运营成本比一般公交高出一倍。电池只能用2－3年，平均一年需要更换50组，耗资4000万元，而且新电池与原来的不匹配，由于没有建充电站的计划，也就不再增加电动公交。

杭州采用换电模式，每次换电需要10－15分钟，考虑到有10组电池，每组246公斤，总重达到2.5吨，相当于35位成年人的体重。因此公交车也不得不减少载客量。

公交人员计算，一辆电动公交每日耗电240－300度，480元－600元左右，而普通公交的每日燃油消耗490元，电动公交并不具备成本优势。

其次，公交系统不具有商业上的示范性。

其实，在2009年1月出台的《财政部、科技部关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》中明确提出，节能与新能源汽车示范推广的范围，并不仅仅限于公交领域，还包括出租、公务、环卫和邮政等公共服务领域。

但是各个试点城市不约而同地选择在公交系统重点推广，很重要的原因是公交系统的车辆集中且数量庞大，容易完成政策目标。

深圳福田口岸公交车总站/时报图库

另外，公交公司并不是一个纯粹的商业企业，对于私人汽车市场不具有引导作用。由于公交系统是国企，对产销的费用与价格并不那么敏感。为了完成政策目标，公交公司可以不惜成本和代价建设庞大的充电设施，也可以购买价格高昂的混合动力汽车、新能源汽车。

但是，要让普通的消费者为此买单，似乎并不现实。

“哨声”响起：执着者迎来“觉醒年代”

政府在努力的时候，产业力量也没有闲着。

2003年，中国汽车市场正在“井喷”时期，一位日后的重要玩家也正式入场了：比亚迪正式收购了西安秦川汽车有限公司，进入了汽车制造和销售领域。作为众泰的前辈，逆向研发的F3市场反响不错。但王传福到底还是有梦想的。

早在1997年3月，比亚迪就有了造电动汽车的想法。所以成了比亚迪中央研究院，确立了助力车电池、电动汽车电池等多个研究课题。在比亚迪收购秦川汽车的时候，比亚迪就同时在上海基地成立了电动车项目部，开始研发电动车。

2008年Musk把Roadster推向了市场，同年年底，比亚迪也宣布其全球首款不依赖专业充电站的新能源汽车——比亚迪F3DM双模电动车正式上市。中美之间在新能源汽车上的角逐，远比大家想象的要早。

比亚迪汽车/时报图库

但古早时期的数据，现在也没有可靠的查询结果，不过看看Tesla的数据，以及在2006年在中国碰壁的普锐斯，想必国产电动车也应该是比较惨淡的。

比亚迪还是陆续推出e6、秦、唐、宋等多款新能源车型。2012年北京车展推出第二代DM混合动力总成的车型——秦，其5.9秒的百公里加速，已经让不少车友眼前一亮，论坛里又有了中国神车的呼声。

比亚迪秦内部/时报图库

而在电动大巴领域，虽然“十城千辆”最后无疾而终，但国内客车大厂已经纷纷入局。比亚迪的K9，也是在2011年就陆续在深圳投入商业运营。

对于新能源汽车来说，成本降低，才能打开销路。而打开销路，才能利用规模效应，不断降低成本。有了技术和产品，才能有市场，但要有市场，才能实现技术迭代和产品进步。在进入正循环的“武当梯云纵”之前，要面对先有鸡还是先要有蛋的矛盾。

我们回头去看，新产业的发展，必然会经历自己的生命周期：导入期，成长期，成熟期以及衰退期。彼时的新能源汽车，正是典型的导入期：市场渗透率低，产品不成熟且成本高，产品没有统一标准，只有少部分尝试类型的客户等等。

如何找到产品快速放量的切入点，这是每个导入期的产业必须面临的挑战，而产品无法拐入快速放量的成长期，也是面临的重要风险。谁也不知道这个时间到底有多长，而在此之前，都是漫长的摸索与尝试，也是政策、资金、技术和产品的准备。

2013年中国新能源汽车产量1.75万辆，现在看来，某些车型一个月就能完成的数据，确是那个时候全国一年的努力。而2013年中国汽车总产量2211.68万辆，总销量2198.41万辆，新能源汽车渗透率不足0.1%。

2014年1月，全球新能源汽车大会(GNEV2013)在海南海口开幕。与会的中国汽车工业协会副秘书长叶盛基提到：”混合动力和纯电动的数字少了，主要受国家政策对于混合动力的影响，因为新的国家的节能新能源汽车补贴的政策出台之后对于混合动力公交车特别是商用车的补贴迟迟没有明确，所以直接影响了混合动力的产销。”

从2008年到2014年，Tesla在空头的嘲讽下，跌跌撞撞一路向前。中国的电动车企业，也在坚持与摸索中，呵护着汽车工业的“星星之火”，寻找着破局的答案。隔着宽广的太平洋，两队人马，各自向前。

时间来到了2014年5月，国家主席视察上汽时提出，发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路，要加大研发力度，认真研究市场，用好用活政策，开发适应各种需求的产品，使之成为一个强劲的增长点。

上汽集团/时报图库

经过了漫长的酝酿，中国的新能源汽车正式拐入了成长期，也开启了短暂“跃进时代”。

注：文中所列数据若没有特殊说明，均引用自Wind数据库。