“客户都死了，你还从哪赚钱？”航运价格持续上扬，系统风险加剧引发业内担忧。

当前，国际航运价格已被捧至风口浪尖，由于商品需求激增加上疫情打乱供应链导致运价暴增，全球航运业日均收益创13年新高。

上海航运交易所最新公布的出口集装箱运价指数显示，9月10日，代表结算价格的中国出口集装箱指数（CCFI）报收3157.60点，创出历史新高，相比上周上涨60.02点，涨幅1.9%，相比去年最低点834点，大涨279%。

多位业内人士向证券时报记者表示，随着航运价格不断刷出历史新高，风险也在日益加剧，一方面由于运费上涨采购成本增加，一些需求正在减少，另一方面不少船公司不断新上造船、造箱项目，一旦供需断裂将带来产能过剩的风险。

因此，业内人士也表示，虽然在当前行情下从事航运、货代等业务盈利可观，但长期来看对行业发展并非益事，“犹如‘涸泽而渔’，客户要是都死了，你还从哪挣钱？”

航运价格不断刷新高

数据显示，9月10日，反映即期市场的上海出口集装箱综合指数（SCFI）平均值为4568.16点，与上周相比上涨65.51点，涨幅1.5%。值得注意的是，去年11月，SCFI首次站上2000点，在今年4月底突破了3000点关口，7月中旬冲破4000点，如今仍在持续刷出新高。

“之所以会出现现在这种紧张的局面，其实归根到底是贸易结构的问题。”一位从事供应链管理的业内人士向证券时报记者分析，“国际航运是服务于国际贸易的，由供求关系决定。就拿现在面临的情况说，我们国家疫情恢复的比较好，产能上去了，美国那边一直在疫情期间，它的贸易、生产等方面出现问题，只能从中国大量的进口，特别是今年上半年，他们开始补库存的时候，我们大量的货往那边运，因此打破了原来正常的贸易流或者运力的搭配，大量的船往那跑，船又靠不上码头，卸下来的东西积压在港口，然后又因为疫情造成了他们的仓库、卡车等周转不及时，整个疏港的能力就降低了。”

据海关统计，我国外贸月度进出口已连续保持了14个月的正增长。今年前7个月，我国外贸进出口总值21.34万亿元，同比增长24.5%。其中出口11.66万亿元，同比增长24.5%。外贸出口需求不断增加，但物流产能有限，因此“一舱难求”“一箱难求”进一步加大。

简而言之，随着疫情后经济复苏，全球对商品和原材料需求激增，同时由于疫情的反复导致全球供应链中断、港口拥堵和船期延误，这些因素都限制了远洋船舶可用运力。

一个集装箱赚1000美金

当前，在港口拥堵的影响下，港口的业务量和利润得到了较好的体现，上海港今年上半年就赚足了去年一整年的钱，大多数航运公司、货运代理公司也在最近几个月都获得了丰厚利润。

中创物流董秘楚旭日向证券时报记者表示，今年货代利润翻倍很正常，有的翻了六七倍。“今年的差价是比较明显了，运到欧洲、美国的都到什么程度了，只要拿到仓位，基本上一个集装箱赚1000美金是没问题的。现在一个仓位能炒到2万美元的价格，但就在这种情况之下货物积压仍然严重。”

“之所以美国那边积压严重，就是船到了美国之后靠不了港，或者是其他一些地方一旦船上有疫情，当地会要求你在这边先停14天之后才允许你靠岗，整个运输周期变长了，然后到美国又卸不下货，卸完了之后空下了又回不来，所以就导致了运力紧张。”楚旭日也指出，在当前情况下，当美国、欧洲码头一旦效率起来了，运力将会是过剩的。

楚旭日认为，虽然疫情影响是一个重要的原因，但不论疫情得到控制与否航运价格一定会在涨到极致之时下降。“现在你定的仓位比你本身的货更贵，到了那边贵到人家受不了了，人家大不了就不买了。还有就是那些有定价权的产业，你的产品涨价或许人家还得买，但这又会造成当地的通胀，而且如果继续涨到一定程度也卖不动的，所以这个运价不会一直维持。”

楚旭日还指出，随着运价升高，运输周期拉长，一些纯做货代的小公司接单量也会越来越少，虽然靠一时暴利挣了很多钱，但长期来看还是会被打回原型。“比较有优势的是做综合业务的大公司，能够面对市场环境做出相应的调整。”

多家海运巨头宣布冻结运价

此外，前述业内人士向记者指出，在当前航运格局之下还有一个更深层的原因就是寡头垄断。“从上一轮经济危机之后，经历了一轮造船周期产生了很多的运力，那段时间国际运力市场整个的运价也比较低，所以也造成了很多船公司出现大量整合，现在的几大船公司的运力占据了主导地位。这种集中也就造成了他们的定价原则趋同，市场的价格受这种影响也会比较多。”

“你看这段时间有一些部分的船公司也提出来，不再加价了，因为运价继续涨下去将严重影响贸易，出口成本和采购成本都增加了，需求就会下降，为了涨价最后把客户全杀掉，让贸易出现了结构上的破坏的话，对他们也不长远。”

据悉，目前海运价格、集装箱价格的异常高位运行，已经引起了全球监管机构、立法者和公众的广泛关注。近日来自中国、美国和欧盟的海事监管机构召开了全球航运监管峰会。会议讨论了多个备受关注的问题，包括疫情后国际海运相关的需求和供给分析，当前海运行业面临的困难，海运行业受影响的原因，以及未来可能何种举措可以使海运行业重回正轨等等。

此后，全球第一大航运公司马士基、第三大海运公司法国达飞海运和第五大海运公司赫伯罗特均先后宣布冻结运价。

法国达飞海运宣布，将冻结即期货柜运价至2022年2月1日。该公司表示，在面临航运业前所未有的局面时，公司将与客户的长期关系放在更重要的位置。2021年以来受到港口拥堵、需求与海运集装箱有效运力严重失衡影响，集装箱运输即期运价持续上涨。

但据报道，对此有业内人士表示，达飞海运的运价本来就比多数公司高很多，能守住现在运价就赚不完了。由于该公司10月份的舱位都已被订光，再推涨价已无多大意义，加上各国都加强对运费的监管，也是该公司决定冻结运价至明年2月1日的主因。

对此中信建投分析认为，目前即期运费水平已经处于历史高位，指望即期运费市场持续上涨并不适宜。船公司主动停止上涨即期运费，看似短期利益受损，实则长期利益受益，有效规避掉后期高位大幅回落风险。同时，近期不断上涨的即期运费使得客户争相出货，锁定即期价格将压缩中间商的利润空间，改善客户的订舱体验，利于长期合作关系的达成。

海运价格何时降温仍难预测

严格监管下，龙头海运陆续冻结价格，而运力又在不断扩充，高价海运是否将降温？

植信投资研究院高级研究员常冉此前表示，海运价格飙升显示出当前尚且不太弱的外需，但外需景气收缩、出口动能放缓这一趋势明朗。目前繁荣海运现象演绎的逻辑并非是出口外需动能增强大于供给弹性造成的海运价格攀升，而是全球疫情影响造成的海运运力不足对出口的拖累。

常冉表示，下半年，海运价格飙升反映出的海运瓶颈依旧存在。未来可能至少3年内集装箱、船舶及港口操作能力吃紧，全球海运运力不足将持续存在。

开源证券宏观研究团队指出，过去10年，由于行业一直不太景气，主要集运公司大规模缩减资本支出，导致全球集运运力增长中枢大幅回落。现存运力不足的同时，至少2年的新船交付周期，使未来2年集运行业的产能几乎没有弹性。由于培训周期长、叠加疫情导致工作吸引力下降等，海员的供应短缺将进一步限制海运运力的释放。经验显示，普通海员、高级海员的培训及实习时间，分别需要至少10个月、2年。随着疫情导致部分海员流失，以及病毒频繁变异使海员工作的吸引力大降，全球海员、尤其是高级海员的流失率高企，缺口持续扩大。

开源证券宏观研究团队表示。综合来看，随着疫苗大规模推广、带动美欧等进口需求维持高位，以及行业内新增运力严重不足、海员缺口持续扩大，叠加油价趋势大涨，海运运价或持续位居高位。

在采访中，业内人士也向记者表示，目前业内对于运价何时能降仍没有确定的共识，但可以肯定的是高企的价格正使得风险不断提升，相关公司应该开始为后路着想。