近日，中国至美西海运价出现大幅回调受到市场关注，与9月10日20586美元/ FEU（40英尺集装箱）高点相比，下跌近5000美元，跌幅达到22.25%。甚至有货运公司表示，从宁波港、上海港发往美国西海岸的海运费3天跌去了3个月的涨幅！

中美海运价格回调，令不少饱受运价暴涨之苦的外贸中小企业看到了曙光。为何美西运价回调？未来海运价格将如何走？多位业内专家和从业人员向证券时报记者表示，此次价格回调是正常现象，随着订单的周期性减少，海运运力增加，海运价格或将逐渐回归至理性水平。

热门航线运价大跌22%

近年来，新冠疫情打乱了全球的海运链条，海外多个国家码头拥堵，导致全球海运运价高涨。以中美航线为例，中国至美西航线从往常的5000美元涨至2.2万美元，不少中小外贸企业叫苦不迭，附加值不高的货物货值甚至抵不上运费。近日，中美等部分航线的海运价格出现回调，但相对于疫情前仍处于高位。

近日，波罗的海货运指数（FBX）数据显示，全球集装箱货运指数已从9月10日11109美元跌至10月8日的9949美元。

其中，跌幅最大的是热门航线中国/东亚—美西，指数价格已经连续四周下跌，9月10日为20586美元/FEU，10月8号跌至16004美元/FEU，下跌近5000美元，跌幅达到22.25%。

记者在某国际物流交流群看到，10月11日，甚至有最新报价显示，从深圳/盐田港到美国洛杉矶/长滩港运费降至8300美元，相对比于波罗的海货运指数（FBX）价格直接腰斩。不过有业内人士表示，出现大幅低于市场价格，可能是临时调整放出来的仓位，也可能是黄牛抛柜压低价格。

美线运费大跌背后的主因是什么呢？壹航运创始人兼CEO钟哲超向记者表示，加班船运力增加，叠加国庆黄金周长假，还有出乎业界意料的拉闸限电潮，三股力量碰撞在一起，美西航线就这样在没有一点点防备的情况下轰然大跌，这波杀跌让很多囤舱位的黄牛党措手不及。

钟哲超认为，美西运价下跌对整个海运市场是件好事，价格暴跌让所有人感受到了市场的无情，运费会暴涨就一定会大跌。此外，暴跌也再次说明，市场的事最终还得用市场的方式来解决。

中国（深圳）综合开发研究院物流与供应链管理所所长王国文向记者表示，近期海运价格有所回调，但仍处于高位，对全球贸易和消费成本造成很大的压力。从供给端来看，从去年到现在，国际运力一直在增加，会有效缓解船位舱位紧缺的情况。

不过王国文认为，很难下结论说限电是运价下跌的原因，限电对珠三角地区的企业影响较小，而珠三角、长三角是外贸集中地，外贸订单是否减少，需要看9月、10月的出口数据。从历年的趋势来看，外贸订单高峰期已经过去，前段时间恶性补货和圣诞节的存货，7、8、9月是订单的高峰期，到10月份基本已经结束，这是一个正常的季节性周期反应，不一定是拉闸限电的直接结果。

记者注意到，并非所有航线的运价都下跌，上海航运交易所数据显示，截至10月8日，中国出口集装箱运价综合指数较上期上涨1.6%，涨幅最高的是东南亚航线8.6%，美东航线7.0%。其中美西航线、地中海航线和南非航线分别下跌3.7%、1.6%和1.1%。

“近期我们两个冻柜去巴西，运费便宜了近4000美元。中国去欧洲的航线降得不明显，还是按照正常需要发货。”国内某外贸公司负责人向记者介绍。同样，中国至非洲的航线运价仍相对稳定，并没有出现下跌。

海运价未来将持续回调？

市场观点认为，此次热门航线运价回调，表明航运运价顶点已经临近。中金公司研报指出，近期达飞轮船宣布从9月到明年2月停止上调即期运价，而进入四季度传统旺季逐渐结束，中金公司认为运价的顶点或已临近，完全消化当前供应链节点中累积的货量或仍需1-2个季度，因此行业回归常态化或在2022年一季度至三季度，如果双限政策对于生产活动和出货量产生实质性影响，可能会加速拐点到来。另一方面，中金公司认为，供应链安全和可靠性要求或促使更多头部客户签订长协运价，对运价的接受程度也将高于疫情前的水平。

美西海运价格将回调到什么价格？速达非物流有限公司高级产品经理卜一村认为，当前的运价走势很难判定是短期回调还是长期下探，物流行业内因是价格波动的关键因素。

卜一村表示，当前属于“金九银十”时期，特别国内电力紧缺情况恢复后，工厂会加班出货。按照此前惯例，每年年底到春节之前都是备货的旺季，有些工厂可能会加大订单量，海运价相应会上涨。这几周海运价格虽然有下降，但相对比疫情前依然很高。从长期走势来看，还是很难判定近期的调整是不是短期波动。当前美国疫情仍然严重，港口的运转效率没有提高，基本面没有发生改变。

钟哲超同样表示，国庆节后市场走势取决于两大因素，首先是美国长滩、洛杉矶，以及中国上海、宁波两大港区集装箱船舶拥堵的情况，如果有大的缓解和改善，美西运费短期很难反弹。更重要的是，这波拉闸限电潮持续的时间未知，如果持续时间长，包括欧洲和其他航线也可能受到影响。

王国文向记者表示，海运运力恢复的周期性比较长，价格弹性不明显。在其他的市场，价格一旦出现上涨，供给就会大幅度地提升，价格就会降下来。此前海运界有一种观点，在2021年年中价格会出现下降，但现在来看，光全球海运的船员就少了20万。此外，港口的装卸能力也达到了极限，拖车司机短缺，后方的运输配套能力不足，都是因为疫情影响了周转效率。

“全球经济在异常艰难的恢复中，只能是相对乐观，未来疫情的反复出现，都会对经济造成冲击。在持续性恢复的周期下，国际海运价格的非理智上涨，不会持续太久。”王国文告诉记者。

不可否认的是，海运价格高企挤压企业利润，对不少行业产生了负面影响。

近日，中国家用电器协会官微就发文表示，近期多家货代的报价显示，美森海运价格在节前出现了一定回调，主要受到近期有关部门对于航运市场的严格监管、限电令以及十一小长假影响。展望四季度，一方面国际港口拥堵、运力紧张的局势仍未得到缓解；另一方面，圣诞假期来临，欧美的需求仍在增长，海运价格大概率仍将在高位运行。目前，全球海运供需严重失衡，一柜难求的形势仍未出现明显缓解迹象，全球贸易运输不畅，给企业客户下单和出货节奏带来极大干扰，企业库存积压严重，成本大幅上涨，盈利能力明显下降。后续，随着海外疫情逐步好转，防控措施逐渐放松，此前一些回流至国内的订单也有可能重新回归至海外特别是东南亚地区。

王国文认为，中小企业的难点在于，没有跟船运公司签订长期订单锁价，抢的是时点性的订单，这部分订单占海运的比例并不高，但对中小企业来说是致命的。“比如说，他们就只有一两箱子的货，结果一箱子的货就要付出高昂的运费，这种现象短时间内没有办法解决。在运费高企的境况下，对货主来说是个艰难时期，国内中小企业在接订单的时候需要进行策略调整，不能只是为了拿订单而拿订单，尽量选择可以适当抵消运费所占货值比例的高附加值产品。”

“在过去的这些年，我观察到一个现象，中国的集装箱货值在不断增加，也就是说中国制造的含金量在提升，输出的高附加值产品越来越多。以前盐田港货柜出口很多的是低附加值的塑料拖鞋和服装，现在输出更多是高端的电子产品。”王国文表示。

王国文认为，从理性角度来看，中国至美国2万多美元的运价本身就不正常，在明年春节后，运价会持续回归到正常的价格，近期价格下跌恰恰是个可以预见的现象，明年海运价回调是一个确定趋势。