今年3月5日，十三届全国人大五次会议将在北京召开。作为第十一届、第十二届、第十三届全国人大代表，长城汽车总裁王凤英将第十五次参会。

在全球新一轮科技革命和产业变革推动下，我国汽车产业正加速向电动化、智能化、网联化转型，王凤英代表结合长城汽车发展实践，充分洞察行业前瞻性发展，就中国汽车产业取得高质量发展提出多项议案建议，着重关注产能利用率提升与优化、电池安全技术推广、国产车规级芯片快速发展等问题，以推动中国汽车工业实现高质量发展，持续提升中国汽车的全球竞争力。

全国人大代表、长城汽车总裁王凤英

近20家车企停摆，月生产0辆 建议发挥区域聚集优势 盘活闲置资源

基于对汽车行业的深入调研与实践，本次大会，王凤英代表就中国汽车工业高质量发展提出了三项议案建议，分别为《关于推动中国汽车工业产能利用率提升的建议》、《关于推动动力电池热失控防护技术应用的建议》、《关于推动中国车规级芯片产业快速发展的建议》。

王凤英表示，在全球新一轮科技革命和产业变革推动下，汽车产业转型加速，多地掀起了投资汽车产业项目的热潮，车企纷纷加速在华布局，我国汽车产业现有产能规模正进一步扩大。

然而，伴随着市场竞争更趋激烈，产能利用呈现强者愈强、弱者愈弱的发展态势，优势产业聚集区域产能面临不足，但多地也出现大量产能闲置现象，带来资金、土地、人才等资源的流失，不仅阻碍当地的经济发展，也影响中国汽车产业的高质量发展。

相关数据资料显示，当前，已经具备生产资质的企业预计有上千万辆在建产能将陆续建成投产，这些在建产能大部分是新能源汽车，全球汽车消费复苏也为国内汽车消费、产能利用提供新动能，但新能源、智能化新赛道下竞争激烈多地出现产能闲置现象。

根据中国汽车工业协会数据显示，2021年统计的98家汽车生产企业生产情况中，月生产不足千辆的企业达50多家，其中近20家处于停摆状态，月生产0辆。而汽车销量排名前十位的企业集团销量合计约占汽车销售总量的9成，且在产能利用效率上远高于行业平均水平，甚至能达到100%。

在王凤英看来，我国汽车产业的高质量发展道路上存在整体产能利用率低、闲置产能规模较大的突出问题，再加之汽车产业整体布局分散，未形成聚集优势和规模效应，难以拉动整车和零部件配套产业链协同发展。

国际汽车制造商协会（OICA）数据显示，2020年，中国汽车工厂（轻型车）产能4804.93万辆，产能利用率为52%，远低于韩国75%、美国73%、日本68%、欧洲62%的产能利用率，产能过剩相对严重。

因此王凤英代表建议：一是发挥区域聚集优势充分利用现有产能，做大、做强民族汽车产业；二是统筹发展闲置产能，鼓励兼并重组、加快建设智慧工厂；三是强化监管力度，建立退出机制，避免资源浪费；四是推进国内国际双循环，鼓励中国车企“走出去”开拓海外市场。

王凤英建议，按照严格遵循国家政策“区域聚集、企业集中”的原则，推动汽车产业向产能利用充分、配套体系完善的地区聚集，培育若干世界先进制造业集群。

“建议重点在京津冀、长三角、珠三角等区域打造具有国际竞争力的汽车产业集群，布局一批动力电池、半导体、激光雷达等新兴细分领域特色产业集群。同时，积极引导并鼓励有产能扩张需求的汽车企业向优势区域聚集，做大、做强中国民族汽车产业。”王凤英称。

保障新能源汽车用户生命安全 建议推动动力电池热失控防护技术应用

2021年，我国新能源汽车保有量达到784万辆，全国范围内约发生3000起新能源汽车火灾事故。其中，动力电池相关的安全事故占据很大比重。因此，新能源汽车使用过程中的动力电池热失控问题，也受到社会的广泛关注。

王凤英代表的第二份议案建议聚焦上述问题，议案名称为《关于推动动力电池热失控防护技术应用的建议》。

王凤英认为，防止动力电池热失控，提高动力电池安全性能，迫在眉睫。2021年，成熟的动力电池热失控防护技术已经推出。然而，在动力电池热失控防护技术推广方面依然存在一些不可回避的问题，如缺少顶层规划推动、技术尚未纳入政策法规体系、存量新能源汽车并未搭载等，在相关技术出现之前购车的用户，也不能享受到这些前沿安全技术的保护。这些问题不利于新能源汽车产业的健康发展。

目前，业内解决动力电池热失控问题，主要从本征安全（单体电池的热安全与热设计）、被动安全（电池模块的热蔓延和热管理）和主动安全（电池系统的热管理与热控制）三方面入手。目前，动力电池热失控防护技术已经成熟，但由于产品刚刚上市，宣传不足，尚未引起社会和企业界的广泛认知。

而截至2021年底,全国新能源汽车保有量达784万辆,占汽车总量的2.60%。这批新能源汽车并未搭载最前沿的动力电池热失控防护技术，有发生动力电池热失控事件的风险。

因此王凤英代表建议：一是国家层面进行顶层规划，推动动力电池热失控防护技术的应用，助推其成为新能源汽车出厂的必备配置；二是逐步对存量新能源汽车标配动力电池热失控防护技术。

王凤英称，“动力电池热失控防护技术是保障新能源汽车用户生命安全的最后一道防线，亟需引起社会的广泛认知和快速推广应用。建议行业协会搭建平台，引发社会各界以及行业的广泛认知，共同推动动力电池热失控防护技术的应用。”

而针对存量新能源汽车，她建议建立有效机制，逐步对存量新能源车型标配动力电池热失控防护技术：一方面对现有存量车型分批更换匹配热失控防护技术的动力电池；另一方面，建立老旧新能源汽车退出机制，确保市面所有新能源车型均纳入动力电池热失控防护技术保护体系。

因“缺芯”全球汽车减产超千万辆 建议推动中国车规级芯片产业快速发展

近年来，国家愈发重视半导体行业发展，扶植力度空前，中国半导体行业由星星之火渐起燎原之势。但由于车规级芯片研发周期长，设计门槛高，资金投入大，目前中国芯片企业造车规级芯片意愿低，未能实现该领域的自主可控。

2021年以来，受多方面因素影响，汽车产业芯片供应严重短缺，影响了中国汽车产业发展取得更进一步突破。王凤英代表关注这一问题，提交了《关于推动中国车规级芯片产业快速发展的建议》。

据高盛一份研究报告显示，至2021年中，全球有多达169个行业在一定程度上受到芯片短缺影响。汽车行业，便是其中受影响最大的行业之一。据统计，2021年全球汽车因缺芯问题减产超千万辆。

在王凤英看来，相较近年来国内半导体企业在光刻机、光刻胶等高端领域对先进技术的频频突破，车规级芯片产品国内企业涉及较少，且市占率极低，缺乏对车规级芯片的设计与制造工艺研发。面对此次缺芯潮，暴露出我国在芯片领域存在重尖端领域突破，轻基础领域布局的产业问题。

据她观察，中国企业鲜少涉足车规级芯片，没能实现该领域的自主可控，原因在于车规级芯片研发周期长，设计门槛高，资金投入大。单片价格仅1-3美元左右，价格低，利润低，且市场规模十分有限，是一个非常小众的市场。代工厂更愿意把产能优先安排给利润高的消费电子类芯片。因此，车规级芯片的几个国外行业巨头多为IDM模式，几十年来一直垄断着该市场，中国芯片企业难以切入。

虽然当前国家政策对半导体研发、设计、生产企业给予了大力扶植，部分企业甚至可以享受10年免税政策。这些都是针对芯片的设计、制造等上游企业的扶植。但对下游芯片采购企业而言，这并不能成为其芯片产品的竞争力。因此，在扶植政策上存在一定错位。

因此王凤英代表建议：一是短期优先解决“缺芯”问题；二是中期完善产业布局，实现自主可控；三是构建产业人才的引进与培养机制，实现长期可持续发展。

“自主可控的供应链是支撑中国汽车产业高质量发展的必要条件。”王凤英建议，国家可以统筹资源，进行车规级芯片产业链部署，完善产业布局，支持优势企业开展政、产、学、研、用联合攻关，将“卡脖子”的关键零部件领域掌握在自己手里。