A：我认为这个可能有多方面的原因。

A：在传统的观念上，汽车是“一个壳子”+“四个轮子”，但实际上，发动机从燃油机到电动机，驱动方式从烧油到电池驱动，汽车的内涵已经发生了很大变化。在这个过程中，智能化是一个重要的标志。

其实在传统油车上，也有智能化的应用，比如一些简单的人机交互，比如说语音系统，但总体来说水平和集成化程度并不高，和我们愿景中的高度智能化，比如全自动驾驶，仍有一定差距。

A：对于传统车来说，许多零部件要求的是长年累月的实践积累，比如发动机，变速箱，底盘等等，奔驰从发明汽车，到现在已经130年了。如果国内的汽车厂商要在传统领域上弯道超车，其实是比较困难的；但从内燃机到电动机的能源变革，使汽车的门槛大幅降低，大家“从新开始”竞赛，实际上为我们的弯道超车提供了一个“机会”。

A：如果在内燃机、变速箱等传统的汽车零部件上，我们与国外的百年车企肯定会有不少的差距，但是随着全球碳中和、碳达标的宏观环境，传统车过渡到新能车的时间会被压缩，也就是从全球的上层政策来讲，传统高排放的油车会遭到限制，汽车的转型是必须的，而这也会给整个行业带来变革的机会。

我们知道，汽车是一个技术壁垒比较高的行业，但随着能源变革带来的技术转型，从传统油车到电动新能车，等于技术壁垒下降了，对大家来说都是一个新事物。而且由于国内的供应链较为完整，比如国外的整车龙头，也要用到国内供应的电池，对于国内的车企也是很大的支撑。

A：我们今天的主题是智慧电车，其实在电动化这条产业链上，我们不管是上游原材料的供应，还是中游的电池制造，还是下游的整车产业，都已经有了很大的提升。

更重要的是，汽车电动化的趋势会继续向前，随着电动车的不断普及，基数也会越来越大，届时不仅整车企业，整个产业链将能容纳更多的细分领域，如智能设备等，因此，这方面的零部件供应商也是一个投资机会。

A：说得很对。我们的终极目标其实是叫做“智慧出行”，某种程度上意味着这个汽车是共享化的，一种公共的出行资源。

目前，许多可能互联网巨头入局，已经为我们展示了无人驾驶初步的应用场景，而国家在这方面也有战略性的规划，比如到2030年，计划落成高度自动化的应用场景出现。如果到了L5级别的无人驾驶场景，可能我们方向盘也不需要了。

还有一种理想化的终极场景，就是我们所说的“车联网”，车与车之间通过云端有通信，单一的车辆可以随时感知其他车辆的即时信息，比如刹车、转向等，提前做出自适应的行为，也许那时候就不需要红绿灯了；而在全局方面，可以通过算法自动计算每一辆车的最优路线，解决堵车的问题。这样极高程度的自动化，也是变相解决了我们现在因为等车、堵车带来的碳排放问题。

A：从上层来讲，就是国家碳排放的战略规划，包括许多针对行业的扶持政策。比如规划到2025年，新能车的渗透率要达到20%，但目前来看这个数字是可以超越的，甚至可能达到25%~30%。

实际上，过去智能手机的途径可以作为今天新能车发展的参考，往后可能更多的是市场民众自发需求的爆发。比如现在城市里许多人对汽车的定位是一种短途出行和代步，那么随着智能电车的发展，自动驾驶再上一层楼，可能我们的上下班时间都不需要我们操作，这样就等于解放了人们更多的时间。

A：我觉得一个较好的办法，就是通过指数基金、ETF来参与。

因为随着科技公司来参与进产业链后，整个行业的科技含量明显提升，这对于普通投资者分析对整个产业链造成的影响来说，难度还是较大的；

另一方面，智能化的水平还在不断迭代，可能有许多公司在这个过程中新崛起或者被淘汰。

而指数化的产品会根据指数不断进行演变和调整，跟随市场的优胜劣汰，来把握优质公司的投资机遇，让投资者不会错失机会。

此外，我们虽然以紧密跟踪指数为主，但也会积极参与科创板和创业板的一些新股申购，争取更多的超额收益。