3天前，中国工信部发布数据：2023年中国汽车产销双双突破3000万辆，产销分别同比增长11.6%和12%，创历史新高，连续15年保持全球第一。汽车出口491万辆，同比增长57.9%，以明显优势超过日本，首次跃居全球第一。中国某车企也首次进入全球Top10的车企排名，取代特斯拉成为了全球最大的电动汽车销售商。

中国电动车的出口瓶颈

其实是国际物流跟不上

“一个习惯于边际改善的平静循环的行业，正在以‘中国速度’被颠覆。”《经济学人》引用了大众汽车中国区CEO拉尔夫·布兰德施泰特（Ralf Brandstätter）的评价。《经济学人》同时提到，中国新能源汽车的涌入，已经让西方感到恐惧。

《经济学人》还提出了自己的预测，“中国电动车目前的出口的瓶颈，其实是运输的船只不够。随着世界脱碳，清洁汽车的需求将进一步上升。预计到2030年，中国在全球市场的份额可能会翻一番，占全球的三分之一，从而结束西方巨头的主导地位，尤其是在欧洲市场。”

“比亚迪在中国销售的最便宜的电动车大概是12000美元（约合8.6万人民币），而美国最便宜的特斯拉是39000美元（约合28万人民币）”——便宜近70%，这对高通胀中的美国人尤其有吸引力，套用最近比较火的句式，就是“不是特斯拉买不起，而是中国电动车更有性价比”。

中国品牌的崛起

才是西方最大的恐惧

其实，早在2009年，中国就已经是全球最大的汽车生产国，但为什么直到这几年，全球市场才开始对中国汽车工业的崛起感到恐惧？

根据北京大学政府管理学院教授路风的理论，西方的危机感，其实源于中国本土品牌的崛起。

根据瑞士银行的研究，在中国市场中，外资车企和本土车企的占有率已经基本平分秋色，而在新兴的电动车领域，本土车企能占到80%。

在上文提到，其实早在2009年时，中国就已经成为了世界上最大的汽车生产国，但是虽然产量上去了，可在很长的一段时间里，中国汽车的自主品牌并不强，相比之下，合资品牌有着更大的影响力。

北京大学政府管理学院的路风教授是中国自主创新领域的专家。他曾回忆过一个令人心酸的细节。

“2004年6月，北京国际车展期间，好几家外国汽车公司驻中国的负责人，在北京的中国大饭店召开会议，主要是讨论中国汽车工业的发展前景。但是，这样一个主题的会议，既没有邀请任何中国企业的代表参加，也不允许中国记者进入会场。”

昔日困局

汽车工业的“缄默知识”

路风回忆，中国的汽车工业，最初是“用市场换技术”，但是“创新不是加法，不是把零件拼起来就行了。比如，你家里有个闹钟，你把它拆开，会发现，里面不过是一堆再简单不过的零件，像什么发条、螺丝、指针这些。但是，反过来，如果把这些零件给你，你能拼出闹钟吗？”

“很多知识并不是显性知识，而是隐性知识，也叫缄默知识。显性知识，指的就是写在纸面上，一看就会的那部分知识。比如解数学题，公式就摆在那，你只要记住这个公式，照着算就可以了。再比如怎么使用手机，说明书上写得明明白白。但是，有的知识不是这样，它属于缄默知识，是无法用语言表达的。比如一个特别复杂的流水线，它的每个参数应该怎么微调？怎么管理一个庞大的协作体系？……这些知识是买不来的技术能力，一定要自己亲自上手做一遍，才能掌握。”

但是在汽车工业发展的初期，中国没有“上手做”的机会。“比如当时生产过程中，外方是有“确认权”的，就是在产品设计图纸上签字确认的权利。比如我们提出了一个优化方法，最终要由外资专家来决定是否修改，如果接受了，那背后的原理也一概不会告诉我们。”

而且如果只是依赖引进技术，不但技术成本会越来越高，市场份额会丢失，更重要的是，放弃一个技术的自主创新，带来的损失，是整个技术网络被锁死。

汽车不是一个简单技术，而是一个承载着大量现代化技术的网络。没有任何一个工业能像汽车工业一样，横向与钢铁、冶金、橡胶、石化、塑料、玻璃、机械、电子、纺织等多个产业密切关联，纵向延伸到商业、维修服务业、保险业、运输业、环保业和公路建筑业等。

这些因素加起来，就反映了一个国家的工业化程度。所以著名的管理学大师——彼得·德鲁克曾经说“汽车是工业中的工业”。

今日机会

电动技术让传统汽车

的技术壁垒失去意义

传统汽车的核心技术有三大件——发动机、变速箱和底盘。中国因为专业壁垒，在这三个领域一直处于“追赶”状态。但新能源汽车在技术路线方面发生了革命性变化，比如纯电动汽车，在核心技术上就用电池、电驱、电控“三电系统”取代了发动机、变速箱，进而改变了汽车底盘结构，也让传统汽车技术的专利壁垒失去意义。

虽然新能源车迅猛增长的体感只是在近三年，但这种发展的铺垫，要追溯到至少20年前。

二〇〇〇年前后，发达国家开始转移不符合他们国家要素禀赋的产业，其中就包括锂电池制造，当时的锂电池，只用于传统手机、数码相机和笔记本电脑等，属于利润较薄的劳动性密集产业。

随着iPhone的上市，智能手机市场为锂电池制造企业带来了巨大生机，使得锂电池相关企业获得了较为可观的利润，并且有能力投资研发自主创新技术，其中比较典型的是比亚迪等公司。

2003年，比亚迪创始人王传福力排众议，以全球第二大电池生产商的身份收购了陕西秦川汽车公司，正式开启了比亚迪造车事业。

这是因为在新能源汽车时代，电池成为新能源汽车非常重要的组成部分，这也提供了一个技术上“超车”的战略机会。

下图是中国客车的产量趋势，其中深蓝色的代表新能源汽车。

北京大学政府管理学院的副教授封凯栋长期关注汽车产业的技术创新。他认为：“尽管在汽车芯片、工业设计工具、部分高精尖生产设备等领域，中国目前对进口产品的依赖还比较大。但是在这个产业中，中国工业已基本实现产业链自主可控。在汽车产业蓬勃发展时，它本身就如同一趟邮轮，以往成功搭乘上这趟邮轮的国家因此拥有了将自己所携带的多种技术和产业都点石成金的魔力。大量新兴的技术，包括电子类、软件、先进传感器以及人工智能、大数据、云计算和车联网等技术，都被优先应用于新能源汽车平台。”

回到《经济学人》封面上“变形金刚”的类比，中国汽车的活力不仅仅是表面的炫酷和性价比，更最重要的是，它们的成长，一直都围绕着内生的组织能力，因此，它们具有持续演进的能力。”

《经济学人》甚至提出，美国对于中国电动车行业应该持更加开放的态度，“美国的政策制定者应该抑制保护主义的本能。因为中国新能源汽车对美国工业的威胁被夸大了。无论中国汽车的进口如何，在降碳减排的压力下，传统油车行业都将会被颠覆。2022年，全球销售的新车中有16-18%是电动汽车，而到2035年，欧盟将禁止销售内燃机新车。”