北信瑞丰基金基金经理 于军华

智能驾驶最近进入冷静期。

自2月份行业龙头开启全民智驾之后，智能驾驶开始在汽车行业按下了加速键，这个速度甚至让部分从业人员感到了焦虑。博世智驾总裁吴永桥在一次接受采访时透露，比亚迪发布“天神之眼”的当晚，就有很多主机厂老总半夜打电话给他，讨论如何在10-15万价格车型上智驾。 

但智驾推进速度过来带来的负面效果也显而易见。于是就有了2月28日、4月16日两个新的监管落地，包括不得使用智驾、高阶智驾、脱手、脱眼等词汇，L2级别自动驾驶不得使用接管词汇，限制OTA的频率等举措，为人声鼎沸的自动驾驶浪潮泼了一盆冷水。 

一放就死，一管就乱，智驾行业也会陷入这么一个怪圈么? 

当然不是。 

现在的问题是宣传跑得比实际做的快太多。监管的方向是要求从业人员加快实质推进的速度，而不是在宣传词汇上比谁嗓门更大，谁更激进。 

最近两年智驾行业最明显的特征是单车智能发展一骑绝尘，车路协同徘徊不前。得益于传感器成本的快速下降和算力的提升，单车智能的低门槛、灵活部署的优点得到了充分的发挥，车端的智驾配置提升很快，再加上整车端智驾能力的提升对于消费者来说立竿见影，商业路径容易形成闭环，因此单车智能的发展速度远远快于车路协同。 

但是单车智能面临的问题是上限不高，也就是说升级高阶智驾的难度比较大。

根据国标的《汽车驾驶自动化分级》，汽车驾驶自动化一共可以分为从L0到L5的6级，这其中最大的飞跃是从L2到L3。 

L2及以下，只能称作驾驶辅助，L3级及以上就是自动驾驶了，虽然还会加或多或少的定语。现在世面上所有主流的智驾系统，包括供应商和整车厂，最多是L2.9999循环级别，离L3还有很长一段距离。 

L3和L2从功能上可能不会有太大的分别，主要的区别来自于责任划定，通俗的说就是出了事谁背锅。L2级别下，发生事故责任都在司机，L3则区别情况，整车厂和系统供应商不能免责。在L3的国家标准里面有这么一句，“在发出介入请求后，继续执行动态驾驶任务一定的时间供动态驾驶任务后援用户接管”，意思是如果自动驾驶系统需要司机接管，必须给出司机“一定的时间”去做反应。围绕这个“一定的时间”到底是多长，后续可能会有权威的司法解释出台，但一定不是眼看就要撞到墙了才给司机0.1秒去做反应。 

L3级别智能驾驶的需求，可能意味着，单车智能这条路即将到尽头了，车路协同将再次迎来发展契机。 

2022年有一篇文章《中美电动车对决：特斯拉大败局》，就已经把这其中的逻辑讲清楚了。 

游戏里的难度曲线，学习中的高原现象，说的都是一个事，长期的进步之后会进入到一个区域，这个区域投入很高，但是收益却很低。 

单车智能过去两年进步很快，发展出了重感知轻地图，端到端的趋势，但目前阶段明显进入了一个高原期，或者说这个高原期早晚要到来，因为驾驶是一个长尾效应非常显著的行为，你只需要投入100的资源就可以做的99%的优秀，但再往前进一步，做到市场可以接受的99.9%，投入可能就要增加上百倍。 

单车智能已经从规模效应走到了规模不经济的阶段，要想实现从99%到99.9%甚至99.999%的进步，性价比最高的方案就是车路协同。 

这个逻辑其实在现代战斗机发展史上已经有所印证，一二代战机基本上靠的都是单打独斗，通讯主要靠无线电，三四代战机就开始推广C4I系统，讲究空地天联合，飞机只是其中的一个节点，全部的信息化系统由各类侦查卫星、预警机、地面雷达站以及各个终端战斗节点比如士兵、坦克、飞机等组成。终端战斗节点够用即可，不会有人往高达化发展其中某一个战斗节点，比如坦克已经不再承担防空功能，只用于地面作战。 

单车智能往下走，基本上就是大算力+多传感器，这条路目前已经看到了上限，下一步需要路的配合。 

路端看似困难，实则可能是水到渠成。 

因为自动驾驶的实现路径，一定是先从封闭区域到开放区域。先在某个区域内实现智能驾驶，然后再向外拓展。这个封闭区域，可能是一段高速公路，也可能是一个城市的某个城区。可以重点在这个封闭区域内部署各类基础设施，通过车路通讯，实现最大限度的路面感知，补足现有单车智能的盲点，从而低成本的实现区域内的无人驾驶。 

车路协同的未来，就是智慧城市。

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