苏伊士运河的“世纪大堵船”刚刚通航，索赔“拉锯战”就已拉开序幕。

据俄罗斯卫星社伊斯梅利亚3月29日报道，埃及总统海港和苏伊士运河事务顾问马米什表示，此次运河堵塞事件的责任在船长，埃及将向阻断苏伊士运河航运近一周的“长赐号”集装箱货船的船东索赔。

据悉，“长赐号”的船东为日本正荣汽船公司，由中国台湾长荣海运租赁运营。

而根据长荣海运3月25日发布的消息，经船东确认后，“长赐号”船船员、船舶、货物皆安全无虞，没有发生海洋污染情形，同时澄清该轮搁浅前并无外传跳电的状况发生。

“否认船舶跳电，相当于间接排除了船自身有故障，其实是在影射问题出在苏伊士运河管理局的领航员身上。”上海市汇业律师事务所高级合伙人杨杰认为，为避免赔偿，目前涉事各方已出现相互扯皮迹象，索赔一事恐难以短期就解决。

一艘船堵塞引发的史上最贵赔偿，正在路上。据腾讯新闻梳理：运河瘫痪一周，苏伊士运河经济损失超8000万美元，全球贸易损失60-100亿美元，422艘船滞留于运河。当然，这还没算货物延期等难以量化的违约代价。

天价赔偿？

埃及时间3月29日15:04，这艘几乎与美国世茂大厦同高的“长赐号”才重新浮起，并在拖船协助下，顺利移出原先搁浅的河道，让苏伊士运河恢复正常通行。

但恢复通航并不等于彻底通航。埃及苏伊士运河管理局主席乌萨马·拉比耶29日表示，所有等待通行的船只预计将在3到4天内通过运河。

据悉，苏伊士运河航道已被堵塞近一周，截至当地时间29日，共有422艘船滞留于该运河。

然而在这短短的一周时间，全球却上演了油价剧烈震荡、运费快速上涨，甚至连卫生纸供应都紧张的罕见剧情。

首当其冲的就是贸易。由于经苏伊士运河运送的货物占到世界贸易的12%，全球战略物资原油更是占到其中近1/4的比重，还包括谷物、油料等生活必备物资。因此机构预测，此次“堵船”给世界贸易造成高达每小时4亿美元（约合人民币26.18亿元）的损失。

更甭提“摇钱树”停运一周，为埃及带来的损失了。埃及总统海港和苏伊士运河事务顾问马米什29日向船东日本正荣汽船公司喊话，要求索赔包括货船搁浅给苏伊士运河管理局造成的物理损失、经济损失和救援船只开销。

据悉，苏伊士运河每次的通行费用通常在30万~50万美元不等，机构预计其经济损失每天高达1200万美元至1400万美元。

但，这些就是赔偿的所有内容吗？上海市汇业律师事务所高级合伙人杨杰表示，根据《海商法》，此次“堵船”的赔偿范围主要包括货值损失、海运费和保险费三部分。

其中，货值损失主要来自货主求偿，如果船上运的是活物，一旦出现死亡那就要计算全部损失；但如果是机器等耐用品，修复还可以再用，货值损失就相对小些。

海运费则主要指的是因逾期交货而导致的商业利益受损、用箱费、港口费、通行费等。但逾期交货导致的损失，在法律实践中因举证难往往很难得到支持。

根据《华尔街日报》此前消息，各方粗估累积的可能索赔费用，已高达美金1亿元（约合6.5亿元人民币），被很多媒体冠以天价赔偿。

“谈天价赔偿还言之过早。”杨杰表示，关键要看事故原因到底是什么？是人力因素还是非人力因素？

杨杰说，如果是天气导致的非人力因素，涉事主体可以到国际或当地海事法院，申请海事赔偿责任限制基金；如果是管理等非天气的人为因素，因为大多船舶都购买了保险，责任相应就转嫁到货运资产保护协会。

“这两类赔偿都并非无上限的赔偿，因此不会是天价赔偿。”杨杰说，以海事赔偿责任限制为例，关于非人身伤亡的赔偿请求，是按船舶吨位、国际提款权等来计算赔偿限额。因此目前的关键是查明事故到底是什么原因导致。

索赔“拉锯战”

然而，要短时间内出调查结果并非易事。

据了解，这艘挂了巴拿马国旗的货轮，事实上由中国台湾地区的长荣海运公司负责营运，船员为25名印度籍员工，船东为日本正荣汽船公司。事发时，船上有两名苏伊士运河管理局的领航员。

由于涉事方众多，这场索赔开始陷入“拉锯战”。

长荣海运公司3月24日发布的消息显示，“长赐号”从红海北向进入苏伊士运河时，在河口南端 6 海里处，疑似遭受瞬间强风吹袭，造成船身偏离航道，意外触底搁浅。

强风天气就是罪魁祸首吗？苏伊士运河管理局对这原因并不买账。“这起事件的责任在船长，我们的运河是安全的。”马米什说：“我们将就该船搁浅造成的全部后果和使用拖船向船东索赔，会索要全部费用。”

如果苏伊士运河管理局的指控属实，那么“长赐号”的船长将会面临各方的巨额索赔。然而就咎责赔偿问题，雇佣船长的公司日本正荣汽船在3月25日的声明中并未提及。

终于在26日，船东日本正荣汽船公司罕见发声。但社长桧垣幸人表示，“长赐号”脱浅作业产生的费用等将由该公司负担，今后拟与保险公司协商。据悉，此次救援行动至少动用了十二艘拖船。

桧垣幸人还称，搁浅的原因仍在调查中，但可能是沙尘暴导致的能见度不佳和瞬时强风，才造成本次事故。

“苏伊士运河此前从未出现过货轮受强风影响搁浅的案例。天气或许是可能的因素，但是请不要忘记，船长应全权负责指挥该船，而领航员只是提供建议而已。”埃及当地一位官员如是说。

不过据业内人士分析，苏伊士运河管理局这番言论“有推诿的嫌疑”。因为在苏伊士运河或巴拿马运河等主要航运港口，货轮在进入运河后需要聘请领航员，帮助船长开船通过运河。据报道，“长赐号”搁浅时，船上有两名苏伊士运河管理局的领航员。

只不过苏伊士运河管理局的航行规则规定，如果发生任何事故，负责任的为船主而非领航员。

谁的责任？

各方频频“甩锅”，令事故真相更加扑朔迷离。

一位海运行业专家表示，根据国际海事组织（IMO）对海难事故的调查统计显示，约 80% 的船舶事故是人为因素引起的。即这些事故都是涉及船员操作不当和管理船舶错误等人为因素。

这场“世纪大堵船”是否也是人为因素导致？目前还不得而知。不过唯一可以确定的是，根据租赁方长荣海运公司发布的公告，“长赐号”搁浅前并无外传跳电的状况发生。

按此，租赁方长荣海运公司并不承担责任，矛头直指苏伊士运河管理局、船东日本正荣汽船公司。上述海运专家介绍，船舶事故主要包括全船跳电、风力等天气因素、人为因素几类。因此已有信息显示，此次事件由后两类原因引起的可能性更大。

“其中，天气因素是最容易查清的原因。”杨杰说，因为气象条件怎么样，船舶上的气象雷达、航海日志就是最好的证据，它们就像飞机的黑匣子，很容易就能认定事故原因。

但复杂之处就在于，人为因素的认定并不简单。“比如说到底是苏伊士运河管理局的领航员没有传达正确指令规避暗流礁石，系领航员的操作失误？还是船东雇的船长和大副没有操作指令导致搁浅？”杨杰认为，正是因为事后取证难，因此这类人为原因导致的事故要查明真相很难。

他认为，可能最后会成立国际第三方调查小组，以保证各方的公平。

据悉，国际海事组织（IMO)秘书长基塔克·林前几天曾表示，期待着从事件调查中获得信息，以便海事组织能够对从调查结果中得出的任何适当建议采取行动。

但此次由一艘船引发的全球产业链震颤，还是给不少外贸企业敲响了警钟。

根据IMO统计，从1986年初至2015年底，前10年年共发生海上事故1257起，中间10年共发生4394起，近10年下降到3648起。尽管近十年来海事事故数有所降低，但在科技发达、IMO 规则要求日益严格的今天，现存的事故件数仍属于较高的量级。

“而且，就算事故责任已经明确，索赔流程可能也是一场‘马拉松’。”杨杰预估，结合往期案例，事故原因调查可能需要6个月甚至一年时间，更别提后续复杂的赔偿了。

此次“世纪大堵船”的连锁反应仍未结束。对于中国外贸企业而言，如何利用国际贸易术语规避风险，或许是值得深思的问题。