埃及总统塞西（Abdel Fattah al Sisi）在当地时间3月31日为所谓的“新苏伊士运河”举行启用仪式，将这条“新航道”描绘成埃及经济向好的预期。

4月1日，是遭遇“堵船”后苏伊士运河通航的第三天，也是各项保险事宜漫长协商的第三天。虽然今天是愚人节，可关于保险和赔偿问题却丝毫开不起玩笑，货运公司、货物方、埃及政府、律师、保险公司等多方共同加入了这场赔偿拉锯战。

正常情况下，堵船事件的始作俑者“长赐号”与其他货轮上的货物主人会寻求各自投保的保险公司进行赔偿，保险公司转而会向“长赐号”的日本船东Shoei Kisen Kaisha诉诸索赔，而后者，大概率也只能向其他保险公司求赔偿。

在这一“保险索赔连环转”中，关键责任问题如何确定、谁将为哪个部分买单、各自权益有几分、处理效率将怎样，以及所有关联方有哪些连带责任，这其中的每一个问题都大概率会出现相互指责与推脱的场面。

谁将为谁买单？

苏伊士运河世纪大“堵船”事件，简而言之，就是一艘巨型集装箱船“长赐号”搁浅，堵塞了世界上最重要的航运要道之一的苏伊士运河，在救援六天后，总算顺利通航。

虽然救援仅仅花费了6天时间，但在这6天里，各项花费可一点也不少，甚至有些费用高得惊人。而要弄清楚谁会最终收拾这个烂摊子，谁来为谁买单，或将需要数年时间。

牵涉其中的船运公司、保险公司、埃及政府及律师都有一套自己的评估与判责标准。而除了确定各项明面与潜在的损失，他们也要搞清楚到底是哪里出了问题，不过至少可以确定的是，“长赐号”船主投保的保险公司，将会首当其冲受到财务赔偿冲击，也将极有可能承担最终责任。

因“长赐号”是国际保赔协会集团（P&I Club）的一员，在集团内的保赔协会也已经为船东投保，预计船东Shoei Kisen Kaisha有可能从该协会中获得约31亿美元的责任保险。但即便赔保金额高达31亿元，但在6日堆积的高额账单面前，这一数额尚有些吃力。另据路透社报道，业内人士预计这艘船的保险金可能为1亿-1.4亿美元。

P&I Club官网介绍显示，该集团由13家成员协会组成，为全球约90%的远洋运输吨位提供责任保险，会共同分摊1000万美元以上案件的索赔。而“长赐号”的事故也有案例可循，早在2012年，歌诗达协和号游轮触礁倾覆，当时也正是国际保赔协会集团为其负责。国际保赔协会在处理清污、残骸打捞、人员伤亡、船壳险等累计共支出近20亿美元的赔款。

目前，雇佣船员的德国公司团队与船东的保险团队已开始着手调查“长赐号”搁浅的原因；而由于该船在巴拿马登记，巴拿马当局同样也开启了调查；此外，包括律师等其他有关方面的调查人员也加入了调查队伍。在多方角力之下，不论最终调查结果是否一致，责任问题的界定都将变得复杂，或耗时数年。

仅保险赔偿一项就使苏伊士运河“堵船”事故变得极为复杂。在索赔金额超过1亿美元的情况下，负责为其他保险公司承保风险的再保险公司也会参与其中。但具体的索赔金额尚未正式被算出。

对此，P&I Club首席执行官肖(Nick Shaw)表示，在全球25家最大的再保险公司中，有超过20家支持“长赐号”的承保范围。保险公司将与船东一起决定哪些条款是有效的，哪些是不合法的。不过该组织也表示，船舶本身以及货物都是单独投保的。

据媒体报道，预计“长赐号”31亿美元的责任保险中，有一部分是由P&I Club成员集体承担的，最高可覆盖1亿美元的索赔。在此基础上，再保险会将保额推高至31亿美元，另有10亿美元可用于处理石油和污染事件。

安联保险公司海事风险咨询全球主管卡纳（Rahul Khanna）回复21世纪经济报道称，现在判定具体索赔金额为时过早，但潜在的索赔情况可能包括船体和发动机的损坏(如果存在机械故障，这在海上保险索赔中属常见现象)。如果船尾也搁浅，则螺旋桨及其轴损坏，打捞和船只清除的费用（特别是在沉船清除的情况下）会激增。在第三方责任索赔方面，包括运河的损害，易腐货物的损失，以及由封锁造成的业务中断和收入损失索赔。

算一算6日天价账单

此番引起的连锁效应或导致数亿美元的保险索赔，而因全球供应链延迟也将造成更广泛损失。

作为世界上最繁忙的贸易路线之一，每天有50多艘船只通过苏伊士运河，全球约10%-12%的贸易量由这条运河输送。其中包括全球贸易中5%至10%的液化天然气、原油和成品油等能源商品，也包括服装、家具、汽车零部件等大宗消费品。据劳合社估计，本次的封锁可能会导致每小时4亿美元的巨损，每日约100亿美元的海上运输中断，更不必提而这一情况恰巧发生在新冠肺炎疫情下全球供应线路较为脆弱的时刻。

此外，苏伊士运河运营方表示，由于数百艘船只等待通过被封锁的水道或不得已改走其他路线，埃及政府将遭受9000万美元的损失。

最为直接的损失来自船只与运河的损坏。在通常情况下，这些成本主要由船东的保险公司承担。由此，由东京三井住友保险(Mitsui Sumitomo Insurance)、东京海运(Tokio Marine)和日本Sompo Japan牵头的财团将承担此方面损失。不过幸运的是，根据最初报告，“长赐号”损坏程度并不严重，也没有出现污染泄漏情况。

账单还包括其他意外开支。因救援专家和设备在短时间内被调集起来，救援的人工成本也在不断增加，专家预计船东的保险公司或为承担此责任。惠誉评级(Fitch Ratings)的保险分析师马佐利(Robert Mazzuoli)估计，尽管有很多变量，在这方面可能会花费数千万美元。

更棘手的问题是，五花八门的货物将如何索赔？在“长赐号”上预订集装箱的公司，以及在运河拥挤时不得不在运河外排队等候的400艘船，或许都计划提出索赔。即便大多数保险单不包括因货物延误造成的经济损失，但此次苏伊士运河的特殊情况都将对赔偿的复杂程度再加一码。据市场测算，此类索赔金额可能高达数亿美元。

在全球货物流动下，苏伊士事件也为保险行业添了一道困难，使保险行业不得不考虑如何应对大宗货物跨洋运输不断加大的风险。

卡纳指出，保险公司多年来一直警告说，船舶尺寸的增大会导致风险的增加，这些担忧此时正在成为现实，损害了保险公司在安全和风险管理方面长期改进的成果。

“虽然这类船舶为船东带来了规模经济，然而一旦出现问题，负担成本也会高得不成比例。”他说，“保险公司在处理涉及大型船舶在火灾、搁浅和碰撞等方面的事故中，需要应对越来越复杂的情况和更高昂的成本。”

“如今，大型集装箱船上的火灾经常发生，这类事件很容易导致数亿美元的巨额索赔。如果把复杂的打捞及任何环境索赔的成本计算在内，在假设两艘大型集装箱船或一艘集装箱船与一艘游轮相撞并搁浅的最坏情况下，损失可能达40亿美元。”卡纳说。

在他看来，船舶的大小会显著增加救助和整体海损费用。“大型船舶需要专业的拖船，而要找到一个有能力容纳‘长赐号’这类大型船舶的避难港也很困难，由此将大幅增加打捞作业的成本。”

“很明显的是，在一些航运部门中，防损设备没有跟上船舶升级换代的步伐，而这是从设计阶段起就需要解决的问题。” 卡纳说，“在这一特殊事件中，毫无疑问，保险公司和其他机构在苏伊士运河超大型船舶的引航和处理方面，特别是在沙尘暴和其他能见度受到阻碍的情况下，将会获得宝贵的经验供借鉴。”