众多新势力车企公布业绩后，传统车企10月成绩单也接踵而至。

民营新能源汽车龙头A公司10月新能源汽车销量达到21.78万辆，再创历史新高，这也是A公司连续两个月销量站上20万之上。由于A公司已经停产燃油车，也就是说这20多万辆的单月销量全部是新能源汽车。

按照乘联会的预估，10月新能源汽车的批发量在68万辆左右，也就是说A公司在新能源市场达到了接近32%的市占率。这在我看来是十分夸张的份额，即使考虑到插电混的影响，其市占率也将在15%左右的水准，仍然十分优秀。

那么，原来那些汽车大佬们的新能源车近况如何呢？来看单月的新能源汽车市场份额：

前三名分别为上文提到的A公司、全球电动车的标杆企业特斯拉以及另一家公司C，市场份额分为大约32%、10.4%以及7.6%，合计约50%。

汽车大佬们销量多的在三四万，少的在一万以下，其中只有C公司在数量上可以撑撑门面，但其产品为5万左右的a00级市场，十分边缘。也就是说，汽车大佬们在新能源汽车渗透率达到30%的情况下，几乎集体失利，而占据显著优势的企业是原来市场竞争结果中看起来的弱者和新兵。

我们曾经7月14日的文章中提到（请戳这里），未来汽车不再是原来的那个汽车了，这样的变化对于汽车行业的格局冲击是极其深远的，有品牌打造方面的冲击，也有生产经营上的冲击。今天就试图以生产组织方式的角度来理解面对这样的变化，不同类型的参与者为何会体现出极大的优劣差异。

当下的传统汽车产业已经过渡到高度专业化分工的组织形式，原则上除了少部分制造工序无法外包，大部分工序都被围绕在整车厂周围的零部件企业承担了。当然这里面零部件企业承担的功能，除了制造以外，还不可避免地承担了部分研发功能，整车企业主要负责整车的设计以及组装、品牌的打造以及营销以及售后服务等产业链环节。过去数十年间，燃油车虽然性能不断精进，但产品形态、功能内涵变化不大，其研发层面的创新多为渐进式，在这样的环境下，专业分工的组织形式在汽车这样一个安全性极其重要的耐用消费品领域，相对于其他产业链一体化的企业具有更高的生产效率以及研发效率。

这是产业演化的较优选择，传统汽车大佬的成功很大程度上源于这一套行之有效的专业化分工体系。上述高度分工的生产研发体系是为稳态而生，相对于产业链一体化的企业而言，它牺牲了灵活性和创新能力。在汽车产品内涵变化不大的过去这是优势，但在电动化和智能化的巨变下，原来成就传统大佬的研发体系可能成为了限制其竞争的绊脚石，尾大不掉、新能源产品落后都是具体体现。

究其根本，个人理解是经过多年演变的较优生产研发体系并不适应当前的变化，而庞大系统的惯性使得转型很难，所以说成也萧何败也萧何。

面对这样的变化过程，我们要做的不是基于过往的历史推演未来，而是找到竞争中优劣的本质因素，才不至于陷入以果代因，统计归因，这是我们深入研究的目的。

基金管理人承诺以诚实信用、勤勉尽责的原则管理和运用基金资产，但不保证基金一定盈利，也不保证最低收益。投资有风险，基金过往业绩不代表其未来表现。基金管理人管理的其他基金的业绩不构成对本基金业绩表现的保证。投资者投资基金时应认真阅读基金的基金合同、招募说明书等法律文件。基金管理人提醒投资者基金投资的“买者自负”原则，请投资者根据自身的风险承受能力选择适合自己的基金产品。