投资小瑀宙 | 航空业的产能出清，开始了吗？

一家航空公司筹划取得另一家航空公司控制权的公告，在复工复产的背景下得到了众多投资者的关注。我之前写文章时提到，疫情会给航空业带来一次较为彻底的出清（请戳这里）。当时有朋友感到疑惑，没看到国内航司大范围倒闭，倒闭后飞机也不会退出市场，怎么会产能出清呢？

大多数人谈到产能出清，第一反应是行业的供给绝对值出现大幅度的负增长；由于航空业并不存在产能出清，也就不存在产能出清后的盈利弹性。细究这个推演，其实存在很大问题。

首先，处于不同生命周期的行业，其产能出清的表现形式并不相同。比如，处于衰退期的行业，其产能出清的内涵自然是供给绝对量的显著下滑，因为产业资本对于需求的悲观共识会使得退出企业的机器设备、产能指标并无经济价值，关停为产能出清的常见形式。但处于成长阶段的我国航空业，由于长期需求仍有显著增长空间，飞机、航线资产远期仍具盈利能力，因此合适的价格总能找到买家，兼并重组、提前退役才是我国航空业出清的正确打开方式。

其次，出清带来的盈利弹性的根本驱动力，并非供给的绝对量减少，而来自于供需差。也就是说，对于衰退期的行业而言，即使需求是零增长甚至是负增长，由于供给的收缩幅度更大，从而导致了正的供需差，因此出现供不应求、价格大涨。但对于航空业而言，疫情过去之后需求的增速将显著快于供给增速，同样可以带来正的供需差，从而大幅提升航空公司的盈利能力。当下限制航空公司供给扩张的，就是疫情期间的持续亏损已经让航空公司3-5年内都不具备快速扩张的能力。

另外，疫情期间两大商用客机的生产商产能也受到严重冲击，目前在手的订单实现交付可能要5-8年之久，产能出清的影响可能会在10年的量级，因此疫情期间航空业的出清表现形式应该是飞机引进计划的大幅下调，高龄飞机的提前退役，以及航司间的兼并重组。而当前就是出清的加速期，可能黎明并不遥远。

另外说一句，航司的重组大概率还会继续上演。

作者简介

田瑀，现任中泰资管基金业务部副总经理，中泰）基金经理。

复旦大学材料学学士，复旦大学物理学硕士。10年投研经验（其中7年投资管理经验）曾任安信基金特定资产管理部投资经理、中泰资管权益投资部高级投资经理。坚持价值投资理念，善于寻找具有宽阔护城河的成长股，分享企业成长的价值。

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