投资小瑀宙 | 国内航空需求还没回前期高点，白菜机票咋就没了？

最近不少朋友吐槽，白菜价机票几乎搜不到了。可从互联网旅游平台的数据看，6月以来虽然国内机票预订量环比涨幅明显，但同比19年的旅客量仍为显著负增长。供给仍然相对过剩的阶段，票价怎么就有弹性了呢？

众所周知，就经营杠杆极强的行业而言，供大于求的阶段，价格是不具备弹性的。主要原因来自于边际现金流的决策机制。固定成本对于处于行业低谷中的企业而言是沉没成本，随时间消逝只有通过生产或者经营才能将其部分或者全部收回，因此在经营中，只要边际收入大于变动成本，参与竞争就是划算的行为，企业就会进入市场。但如果边际收入小于变动成本，理论上企业就会全部停产，因此变动成本通常作为价格竞争的底线，很难跌穿。

同样是经营杠杆极强，但有些行业有特殊性，比如航空，经济性并不是全部的考量——即使边际的收入低于单次航线的变动成本，也要保证有一定的航班量提供，以保证必要的需求得到满足，因此会出现极其低廉的航空票价，甚至阶段性低于单航次的变动成本。低迷的行业需求下，航空公司的竞争策略也会变得十分微妙。

以之前测算过的a320机型为例（可以贴链接），按当前的油价来计算单航次的变动成本在5.6万的水平，不同航司的a320机型飞机通常满载是150-180人。按照60%的客座率水平粗略测算，如果要覆盖变动成本，正常航司票价要达到620元左右，廉航大约需要518元左右。随着客座率的提升，其覆盖变动成本所需票价可以越来越低，这是航司低价竞争的根本动力。疫情期间，航空日旅客量只有小几十万人的情况下，出行人员通常为刚需，低价能够吸引的客流极其有限，通过降低票价来提升客座率、进而提高边际收入的票价模型失效了。同时叠加长期亏损，航司的竞争战略在价格与客座率之间的选择上发生了变化，纷纷转向保票价——既然客座率没有弹性，保票价就成为了提高边际收入的最优选择，航司之间形成了某种默契，也就出现了我们当前的一幕，低客座率情况下的票价弹性。

虽说阶段性的行业供需情况造成了当下有意思的现状，但行业的特征属性并未发生变化。长期来看，供需的力量角逐才是决定行业盈利的关键力量。另外说一句，听说欧美已经出现因航空从业人员的短缺而取消航班的情况，这就是我们之前聊到的疫情后，航空业的供给端出清表现形式之一。

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