历时7个月，一份关于威海“4·19”海上事故的调查报告终于在各方关注下发布。然而，因此事件出台的“人车分离”临时管控仍在继续执行。

今年7月底，证券时报刊发“渤海湾运力短缺”报道，针对山东港口“人车分离”临时管控政策对渤海湾航运带来的影响进行了深度调查，彼时，有航运企业向记者表示日损失最高达100万元，同时物流、民生等相关行业也受到较大牵连。

近期，记者再次前往当地，相关企业表示自身经营步入到举步维艰的境地。不仅是航运企业损失日益扩大，相关制造企业及物流供应链运输商在波及之下，经营压力与日俱增。

“临时”的政策为何持续了大半年仍难以解除？“一控了之”造成的衍生伤害为何被视而不见？种种疑惑萦绕在当地企业与居民心头，百思不得其解。

事故调查报告出炉

渤海湾地区多家航运公司负责人告诉证券时报记者，此前政府相关部门曾向他们表示，关于“人车分离”临时管控何时能解除，需要等到“4·19”事故调查报告出炉，待对事故责任认定等相关调查有官方结论，以及条件成熟方可解除。

关于“4·19”事故，今年4月19日晚，客滚船“中华富强”号在由威海驶往大连途中，中层车辆舱内一装载硅泥货车车载货物发生自燃，所幸最终无人员伤亡。

此后4月23日山东省交通运输厅发布《关于对渤海湾省际客滚运输实施“人车分离”临时安全管控措施的通告》，通告规定渤海湾省际客滚运输船舶，载运旅客及车辆驾乘人员的船舶仅搭载客运车辆，不搭载载货汽车；载运载货汽车的客滚船不搭载旅客及车辆驾乘人员。

而当地航运公司负责人向记者提到的这份关键的事故调查报告，终于在11月16日发布。据中华人民共和国海事局官网显示，该事故造成直接经济损失约9233.25万元，构成重大等级水上交通事故。该报告指出，事故车辆所载硅泥自燃是起火的直接原因，同时路上应急救援在未经充分探火、贸然开舱是发生爆燃、火势蔓延、损失扩大的直接原因，此外，货物销售方和托运人未将硅泥的特性、运输要求、应急处置措施等告知相关方，导致承运人和其驾驶人员对其危险性和理化特性缺乏认知，在发生火灾或自燃时，不能采取恰当而有效的扑救方式控制火势是事故的间接原因。

在责任认定上，中国海事局事故报告指出，事故船舶返港后，因为应急措施不当，导致事故升级、损失扩大。

其中，天津鹏泰再生资源回收利用有限公司、胡志豪、丹东泰威镁业有限公司、东港市宏旭物流有限公司、无锡中环应用材料有限公司、威海市海大客运有限公司对事故的发生负有责任。

同时，现场应急救援指挥部未认真组织核实火场实际情况，未充分探火，贸然开舱，对事故升级、损失扩大负有重要责任。

此外，该份报告中做出了安全管理建议，包括加强水上消防应急能力建设、建立客滚运输货物信息传递管理制度、督促企业健全火灾消防应急程序等方面，但并未有提到涉及实行“人车分离”的相关建议。

事故调查报告发布后，记者联系了威海、烟台、大连等地航运企业，相关负责人告诉记者，目前暂未收到需要解除管控的通知。此外，一位接近政府的知情人士曾向记者表示，“人车分离”临时管控仍在执行，有关部门已联合相关机构针对渤海湾地区航运以及民生、生产等方面进行调研，对该项管控影响做全面性的研究。

企业亏损加剧

近期，证券时报记者再次前往当地，部分航运、物流企业向记者表示其经营持续亏损，涉及到民生物资、生产物资的运输供应受到影响。

记者了解到，受“人车分离”临时管控限制，原本一艘从山东出发的客滚船可以同时载运旅客和货车的，现在必须使用两条船分别将人和车分开运送，这就造成了运力大幅减半。以烟台港口为例，原来每天八九个出行班次，目前削减到只剩两个班次。烟台某大型航运公司相关负责人告诉记者，目前该公司航线分为早晚两趟，一趟出发四艘船，一艘专门载人，另外三艘载运货车。

“目前，单船运营的航线（蓬莱到旅顺，东营到旅顺），单航次载客不足五十人，轿车十辆左右，经营非常困难。因为航线审批在交通运输部，公司不能随便调整航线，前期已经间断停航。现在，考虑到冬季季风天气，为了安全运营，两条航线船公司不得不选择停运”该大型航运公司相关负责人表示。

据了解，渤海湾烟台至大连航线是我国沿海交通发展规划中“同三国道”（黑龙江省同江市-海南省三亚市）重要的海上组成部分，是连通公路、铁路的海上交通动脉。运力的大幅减少，使得渤海湾物流大通道顿时“拥堵”起来。

业内人士指出，当前在渤海湾，同一条航线出现了两种政策，南北港口政策不统一，辽宁执行交通部政策，山东执行临时政策，给两岸运输造成极大不便，这样的“一湾两规”存在着明显的不合理。

据大连航运协会数据，目前山东出港滚装运能减少40%，客运运能减少70%，泊位利用率降低30%，营业收入减少45%，渤海湾物流大通道的不畅通给区域的经济、民生造成了极大影响。

大连一从事渤海湾航运业务的企业相关负责人向记者表示，该企业原有9艘船舶、运营18个航次，目前因“4·19事故”后威海禁航以及其它航线经营亏损，停运了4艘船舶。“目前虽还没统计出具体亏损数额，但粗略估计下，即使加上集团的补贴，亏损也会达几千万元。如果这项政策继续延续下去，企业恐很难维持经营。”

随着时间推移，加之疫情影响，当地航运企业经营陷入巨大困境，前述烟台某大型航运公司相关负责人称，“往年8月份是我们最挣钱的时候，利润最高能达到几千万，今年却亏损了1300万。”据该负责人提供的经营数据显示，今年8月份公司烟台方向的收入与2019年相比锐减68%，9月份降幅也达40%。

“按理来说，当初发生事故我们船公司也是受害者，如今后续的后果还是我们受害者来承担了。”该负责人坦言。“原先我们没有出现过资金紧张，但现在一亏损，每个月和原来就相差了四五千万，出现资金紧张了，一纸限令下来，我们企业都没法经营了。”

此外，记者注意到，当地有相关行业的上市公司也到了需要借钱维持经营的地步。今年10月下旬，烟台当地上市公司渤海轮渡曾发布公告，该公司及子公司根据经营需要，向银行申请信贷业务，授信额度不超过人民币1.5亿元，用于补充流动资金。

“企业作为市场的主体，是服务社会经济发展的，‘安全发展’不是光有‘安全’不‘发展’了，对不对？”烟台当地一国营轮渡公司负责人向记者坦言，“把临时性管控措施变成了常态化，一个省的政策把一种国际通用的运营模式给改变了，我觉得这是不妥的。”

东北汽车供应链受影响

据记者了解，受渤海湾限行影响，当前，快递企业、商品车承运、商品车配件运输市场等时效性要求高的企业受到的冲击很大。

前述烟台某大型航运公司相关负责人告诉记者，该公司现有的协议合作方大连东风日产轿车、一汽青岛配件车队，专业从事从广州、武汉、常州经烟台水路抵达大连运输东风日产轿车、商品车配件；大连、长春汽车配件经大连到青岛即墨水路运输业务。鲁辽两地日往返发车近百辆，且该物流车队发运的车辆需要车辆舱高度达到4.8米的船才能承运。“人车分离”政策实施后烟台港口车辆舱高度达到此要求的船舶运力由原来的5艘降为2艘，运力减少，且船期时间选择余地少，轿车组装厂又要求零库存的条件下流水线作业。若配件车运输环节得不到船舶运力的有效保证，一旦配件车到港无法乘船，可能会因备件不能及时送到轿车组装厂造成轿车制造流水线停线的严重后果。“对此轿车厂停线对配件运输商处罚3万元/小时，影响车辆产出，处罚2万元/辆。而此处罚需要船公司共同承担。”

还有商品车运输方面，据了解，当前船舶载车车位紧张，商品车发运出现订不上舱位的情况。“商品车滞留一天的单车成本在600-800元，‘人车分离’政策使得承运商多增加2天的转运时间成本，给商品车承运商造成严重损失。”该负责人向记者提供的数据显示，宝马商品车一季度发运4835辆、长春一汽商品车一季度发运4562辆，二季度受“人车分离”政策影响发运量远低于一季度。

“供应链合同签订有效期为3年，现在的情况加重了配件发运商经营成本，船公司面临违约赔偿，并且严重影响汽车制造从组装到出厂到交付给用户整个供应链。”该负责人表示。

此外，在民生产业方面，记者了解到，山东南部、江苏北部为海鲜养殖区，此类海鲜产品主要销往东北。活鲜类打氧车因为需要司乘人员及时看护共同乘船，受制于“人车分离”政策，司机不允许与货车同乘，运输风险大。现在活鲜类打氧车例如日照、连云港水域的螃蟹、爬虾、基围虾活鲜车，无法乘坐客滚船，转走陆运风险较大，大部分客户放弃东北市场。目前，每天减少约50辆，造成鲁辽两地海鲜产品价格波动上浮。

据了解，3月底至7月份是蛤苗车的运输旺季，蛤苗车在福建水域育苗，从3月底开始运往大连、丹东等地适合蛤苗生长水域，等当年秋季蛤苗育肥成熟再从大连运往南方销售，该产业链经营十余年，蛤苗车是烟连航线季节性海鲜货种的主力。受“人货分离”政策影响蛤苗运输车约占往年运输总量的60%。海鲜类货物价值高，单车货值40-50万元，运输时效性强，许多司机担心到港没票，或到港等待时间过长，选择绕行山海关到辽宁丹东，此类货车比往年减少约3000辆。此外，大连海参也是冬季南方育苗春季乘客滚船运输投放到大连周边海域生长，此类货车多时每天发车约40辆左右。货物对时间要求更严格，若运力继续紧张，对该产业会产生较大冲击。

另外，记者了解到，大连蔬菜市场供应近一半依靠潍坊寿光、青岛莱西地区蔬菜货车运输。因“人车分离”政策航班减少，且人车分离增加货车上下船时间，以及航班的集中发船导致蔬菜运输车辆不能及时到达目的地蔬菜批发市场，许多货主放弃水路运输，而此类车辆“人车分离”政策实施前每天过海车辆为40-50辆。

“蓬莱作为葡萄主产区，外销东北，马上进入葡萄采摘旺季，现在蓬莱航线客滚船无法承运货车，未来会给蓬莱葡萄及当地时令性水果的对外销售造成较大影响。”相关人士告诉记者。

快递业订单大量流失

由于处于安全管控之下，烟台当地港口码头加大了对登船货物的安全检查，严禁“危险品”登船，然而在实践中，对于不能开箱检查的货物一律禁运，因此，不能开箱检查的快递件就不能通过航运运输。

烟台当地某物流企业负责人宋经理告诉记者，“快递里都是居民网购的生活用品之类的，寄快递时我们都有检测，不会有危险品，但我们的检测在码头不被认可，而且我们快递行业是归邮政部门管理，我们资质都是合格的，但到了这里又被横插一脚，快递就是不让上船。”宋经理称，“在大连、海南，我们都没有遇到过这种情况。”

“我们也想过很多办法，比如我们提出在我们安检的地方装个监控，连接到港口这端，这样就可以远程监控我们的检测包装过程，但这样他们也不行，他们不想管。”宋经理说，“我们也找过交通部门反映，但对方说港口的经营他们也管不了。”

宋经理告诉记者，从烟台发往东北地区的快递，使用航运是最佳的方式，“一是时间上，走航运最多7个小时，而走陆运需要绕着渤海湾一圈，需要近30个小时，如果遇上堵车时间就更不可控。二是成本上，航运一趟是两千元左右，而陆运一趟需要五六千元，并且还需要配备两名司机，叠加路上还有交通风险，所以这几个月来我们的经营成本增加了非常多，损失实在是太大了。”

宋经理表示，目前其公司在烟台的快递运输量从原来的每天15000件缩减到了每天不到6000件，单日经营亏损失在两万元左右，“这只是我们一家业务量缩减，烟台其它的快递公司损失也很大。”

“作为烟台的快递公司，我们本来就是依靠航运为主的，很多业务签订的合同就是以航运来运输，比如海鲜、医药、葡萄酒等，这些常温运输几个小时是没有问题的，时间一旦长了就会坏，现在快递被航运禁运造成我们很多合同违约，这些损失我们都没法逐一统计，算上的话损失更大。”

记者了解到，去年8月中通、顺丰等8家国内知名快递公司与烟台当地航运公司签订合作协议，共建渤海湾海上高速绿色快递大通道。协议签订后中通快递等多家快递公司开始在烟台、大连两地进行调研考察建立分拨中心，规划分拨路线，规划把烟台作为面向东三省的桥头堡，开展渤海湾海上高速绿色大通道运输业务。前期往返日均过海快递车辆40台，分拨中心及分拨线路建成后单程可保证80台以上，力争突破日往返200台。“人车分离”政策实施后受车位和航班影响，当地航运无法满足快递车辆全国性的运行时效要求，快递车辆弃水转走旱路，每车绕行山海关造成成本增加。

“临时的管控我们也不知道会有这么长时间，如果预先告知我们管控时长，我们也不会去签订这些合同。”宋经理向记者诉说，“现在这么个亏损我们也没有别的办法，只能扛着，员工辞职的也不少，如果一直这样下去的话，年底我们总部或许会撤掉一些驻点，对这边的业务重新调整。”

据记者了解，当前，渤海湾地区相关航运企业及协会一直在积极呼吁对“人车分离”临时管控政策进行优化调整。业内人士告诉记者，长时间实施“人货分离”政策，从局部看对于山东省和辽宁省经济发展、物资交换、人文交流产生不利影响，从全局看对国内内循环也会产生深远影响。

关于该事件后续进展，证券时报记者将持续追踪。