投资小瑀宙 | 白菜机票没了，航空股要上演困境反转了吗

田瑀：从需求的角度来看，航空业旅客人次的复苏其实很快。当局部区域的疫情开始缓解、新增的病例变少、各地防疫政策不再加码，旅客量从高频的数据来看是在持续复苏，环比恢复很快，但绝对量上仍不旺盛。另外，过往两年持续亏损使得航司的竞争策略也发生了一些微妙的变化，导致了票价恢复的速度比我们预想的可能要更快一些。

田瑀：航空业票价的制定策略正常的情况下会优先客座率。整个航空业的经营杠杆很高，固定成本很高，也就是无论飞不飞，折旧、维修等费用是固定的。因此，只要飞的过程中能够弥补现金成本，航空公司就会选择飞。

要弥补现金成本，通常会优先客座率，覆盖变动成本，收回部分固定成本。但疫情期间需求萎缩，出现了当前客座率低但票价不低的情况。

为什么航司原来喜欢用低票价去提高客座率呢？因为票价低了之后自然会激发需求，但你会发现疫情期间这样做行不通，就是票价再便宜也没有人去坐，导致整个客座率周转都下来。这样的情况下，航司的最优决策模型就成了保票价——既然低价也是卖 100 张，那高价也可能卖 90 张，保价格更划算。这就出现了低客座率，但票价有比较显著弹性的现象。

田瑀：毫无疑问，这个行业如果需求反转了之后，盈利弹性十分巨大的。但是盈利的巨大弹性在当下的时间点，当下的价格是不是可以参与困境反转的投资，这是一个很复杂的问题。

这不是我擅长的部分。

田瑀：航空业更重要的指标其实是供给的约束。供给的约束怎么理解，就假设航司使劲想扩张，那它会受到什么的障碍？比如说空域、时刻、飞机、飞行员、地勤人员、资产负债表的能力，这些都会是限制。

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