上一篇我们聊过，10-15万价位段的纯电汽车渗透率较低的主要原因，是这个价位段的纯电汽车相比于燃油车在购车环节并无价格优势。具体表现为：购车门槛更高；购车环节中因三电成本高出同档次燃油车的部分需在用车过程中反哺回来，但反哺速度受油价、用车强度影响较大；若再考虑到长途旅行充电的不便，导致这个价位段的消费者缺乏购买动力。

当然，为了进一步提升纯电汽车的经济性以及长途出行充电的便利程度，产业层面效率和技术的发展一直在推进，不断降低的电池成本以及800V的快充技术都是产业发展的成果。但电池成本的降低受制于上游资源价格波动以及相关技术的非线性进步，800V快充即使应用在这个价位段也是不小的成本增量，若要解决这一价位段的性价比问题，纯电仍有一段不短的路要走。但某电池龙头企业基于换电给出了一个可能的解决方案，从经济性上给出了另一种可能。

之前我们算过，这个价位段按照50KWh的带电量，三电成本在5万元的水平，其中电池成本4万元左右；但同级别燃油车的动力系统成本仅为2万元左右的水平，这3万元价差是这个价位段的纯电车购车成本较高的元凶。这个钱能省吗？如果是当前的主流纯电车，答案是不能，50KWh的带电量按百公里耗电15度对应330公里左右的续航，这是对于一辆满足日常通勤和周边自驾出行工具的最低要求。

但若按照大多数人每年平均行驶里程10000-20000公里来计算，日平均行驶里程在27.4-54.8公里，这与新能源汽车大数据披露的日均行驶里程40公里相吻合。用车大数据显示，用车特征呈现平时较为稳定、公共节假日用车强度明显增强的特征。换句话说，我们对于长续航的要求主要集中在公共节假日，即使考虑到节假日的用车高峰单日行驶里程会显著增长，单日100公里的行驶里程也是并不保守的估计，因此可以得出，全年对于长续航的需求时间在10%左右，其他时间50KWh只能提供更长的充电间隔。但对于用户而言，平时一周充一次相比于一周充两次并未提供显著的便利，50KWh可能是冗余了。

某电池龙头企业于是基于换电提出了变动容量电池租赁模式。其换电电池采取更小的单块电池容量（26.5KWh，对应续航按百公里15度电计算为176KM），若平时通勤，租赁一块电池即可；长途旅行时，可以临时增加电池块数以增加续航里程。这样一来，平时通勤和长途旅行可以区分开来，实现用户成本的降低。同时购车时无需购买电池，根据其推出的试点服务来看，单块电池的月租金在399元/月的价格。同时，换电的方案还顺便解决了长途旅行充电的不便。

一旦采取租电池的模式,用户购车的购车成本可直接省下4万元（电池成本），再考虑购置税补贴，相比于同价位的燃油车，选择纯电汽车在购车环节会从原来的多支出2万元变成少支出2万元，由此在购买环节实现总价的降低。在用车环节，按照年均租赁1.1块电池计算，电池租赁费用支出为5266元，按照慢充0.7元、换电1.25元的电价来算，25%的能量补给由换电承担，则每公里的能源成本在0.125元的水平。按照9元油价、百公里6升的假设，同级别的燃油车每公里能源成本为0.54元。在这里我们反过来计算，如果算上电池租赁费用在当前的油价下需要多大的用车强度才能实现用车成本相同呢？答案是大约12690公里/年，即日均行驶35公里，这与我们前面提到的平均用车强度相当。也就是说，对于大多数人而言，即使租赁电池，其使用成本与同级别燃油车也相当；若再考虑到购车时少支出的2万元，吸引力或大大增强。

算下来，灵活换电模式也许能在10-15万价位段、基于现有的技术水平，有可能可以为消费者提供相比燃油车更具性价比的方案，值得关注。

另外说一句，虽然在技术上需要克服的困难较少，但产业化的经济性，不光是核算消费者一端是否经济，若需普及，还得确认整个产业链各个环节是否都可接受。在这里再留一个问题，从电站运营端来说，可行吗？

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